بررسی-و-اولویت-بندی-استراتژی-های-ممکن-در-مدیریت-کانتینرهای-خالی-موجود-در-بندر-خرمشهر- فایل ۲ – منابع مورد نیاز برای مقاله و پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین

۱-۸-محدودیت های تحقیق:
مهمترین مشکلات و محدودیت های عمده بر سر راه انجام این تحقیق موارد زیر بوده است:

- عدم تمایل و امتناع برخی از مسوولان بندری جهت انجام مصاحبه

- - رقابتی بودن داده های صنعت کشتیرانی و عدم امکان دسترسی به آنها و عدم تمایل خطوط کشتیرانی برای در اختیار عموم قرار دادن آن ها.

۱-۹-ساختار تحقیق
این پایان نامه از پنج فصل به ترتیب زیر تشکیل یافته است:
در فصل اول به کلیات تحقیق پرداخته شده است. فصل دوم مروری بر ادبیات و پیشینه ی تحقیق می باشد. فصل سوم روش شناسی تحقیق و تعریف ابزارها و تکنیک های به کار گرفته شده و فصل چهارم نیز تحلیل داده های تحقیق و پاسخ به سوالات می باشد. فصل پنجم نیز جمع بندی، نتیجه گیری و ارائه ی پیشنهادات می باشد.
۱-۱۰- خلاصه ی فصل
در فصل اول به کلیات تحقیق شامل بیان مسأله، سابقه و ضرورت انجام تحقیق، اهداف تحقیق، سوالات تحقیق و روش انجام تحقیق و نوآوری های تحقیق، همچنین محدودیت های تحقیق پرداخته شد. در فصل دوم به مرور مطالعات صورت گرفته در حیطه ی کانتینرهای خالی و پیشینه ی تحقیق پرداخته می شود.
فصل دوم
ادبیاتو پیشینه ی تحقیق
۲-۱- مقدمه
تا دهه های گذشته متصدیان حمل و نقل جهت حمل کالاها با مشکلات فراوانی مواجه بودند اما ظهورکانتینر در اواسط دهه ی ۱۹۶۰ میلادی صنعت حمل و نقل را دگرگون ساخت. کانتینرافزایش سرعت، افزایش ایمنی، کاهش خسارات وکاهش وابستگی به نیروی انسانی را به ارمغان آورد که مؤلفه های کلیدی در گسترش استفاده از آن هستند. کانتینرها دارایی خطوط کشتیرانی هستند و پس از تخلیه ی بار محتوای آن، باید هرچه سریعتر به چرخه ی درآمد زایی خطوط کشتیرانی بازگردانده شوند تا این شرکت ها از دارایی و سرمایه خود حداکثر بهره را ببرند. اگر کانتینرها در هر دو مسیر رفت و برگشت بار جابه جا کنند بسیار مقرون به صرفه تر خواهند شد اما متأسفانه همواره عدم توازن میزان صادرات و واردات در مسیر رفت و برگشت و عدم تطابق نوع کالاهای مسیر رفت و برگشت منجر به جابه جایی کانتینرهای خالی در سطوح منطقه ای، بین منطقه ای و بین المللی می گردد. اخیرا اتحادیه کالای کانتینری^[۸]، کاغذ سفید صنعت کشتی رانی را برای بهینه سازی سود حمل کنندگان کانتینری منتشر ساخته است که در آن فقط ۲۰% از زمان عمرده تا پانزده ساله ی یک کانتینر به حمل و نقل در دریا اختصاص دارد و ۵۶% از این زمان را بیکار و بدون بار در دپوهای سراسر جهان انباشته شده و یا به صورت خالی در حال حرکت به سر می برد (سازمان ملل،۲۰۰۸).
حمل و نقل کانتینری برای اولین بار با سفر از نیویورک-نیوجرسی به هوستون-تکزاس در سال ۱۹۵۶ آغاز شد. یک دهه بعد در سال ۱۹۶۶ همراه با اولین سفر کشتی کانتینری سی_لند^[۹]در اولین سفر اطلس پیمای کانتینری که از نیویورک-نیوجرسی به روتردام-هلند بود، عصر جدیدی در تجارت جهانی آغاز شد. سپس با اینترمدالیسم^[۱۰] که به وسیله مقررات زدایی در ۱۹۸۰ در ایالات متحده رخ داد، همراه شد و بهبود در زیرساخت ها و ابداعات فنی در صنعت حمل و نقل، افزایش چشمگیری در حمل کالا از طریق دریا را منجر شد(میسل،۲۰۰۹).
معرفیکانتینر یا همان جعبه های بزرگ فولادی و آلومینیومی استاندار شده که واحد اصلی آن ۲۰ فوت^[۱۱]است وقابلیت حمل توسط روش های مختلف حمل مثل کشتی، قطار و کامیون را دارا می باشد، نتیجه ی موفقیت آمیزی برای عملیات بین وجهی کالا از دهه ۱۹۸۰ تا به امروز بوده است. در حال حاضر کانتینرها بر صنعت حمل و نقل دریایی غالب شده و میزان نفوذ آن ها در حمل و نقل زمینی نیز بسیار قابل توجه است، در کنار مزایای متعدد کانتینرها از جمله افزایش سرعت، ایمنی یکی از معضلات کانتینریزاسیون برای خطوط کشتیرانی، حرکت یا نگهداری کانتینرهای خالی است که ناشی از عدم تعادل در تجارت می باشد(خسروانی،۱۳۹۳).
در سطح جهانی عدم تعادل در تجارت، یک مشکل مداوم و آشناست که منجر می شود به عنوان مثال، تعداد زیادی کانتینر به کشوری وارد شده و تعداد کمی خارج گردند و باعث شده تعداد زیادی کانتینر خالی در سراسر جهان منتقل شوند. شرکت مشاوره ی حمل و نقل«Drewry»(۱۹۹۹)، سهم کانتینرهای خالی در حمل و نقل دریایی را ۲۱% از تمام کانتینرهای حمل و نقل شده برآورد کرده است و برای برای حمل و نقل زمینی این رقم بزرگتر بوده و به۴۰% هم می رسد. حرکت کانتینر های خالی، حرکتی است غیر مولد که هزینه های زیادی برای کشتیرانی ها تولید می کند.
شروع معضل کانتینرهای خالیهمزمان با بحران مالی آسیا در ۱۹۹۸ بود که ناشی از کاهش شدید تقاضا و عدم تعادل شدید در مسیرهای تجارت غرب _ شرق بود که بعد از گذر مدتی به حالت عادی بازگشت. عدم تعادل در تجارت به سرعت دوباره در حال افزایش است، چراکه رشد زیاد تجارت کانتینری در آسیا و به طور عمده به خاطر صادرات از چین حجم تجارت از و به آسیا به میزان قابل توجهی نامتعادل است و حجم کانتینرهای خالی بازگشتی به آن در حال افزایش است. علاوه بر این در پیش بینی های اقتصادی این احتمال وجود دارد که الگوی ذکر شده برای مدتی باقی بماند(بویله،۲۰۰۸).
با توجه به رقابت شدید میان خطوط حمل و نقل و نقش کارآمد مدیریت ناوگان کانتینری به عنوان یک عامل کلیدی در کاهش هزینه های عملیاتی، موضوع بازگشت کانتینرهای خالی به چرخه ی درآمدزایی دوباره اهمیت پیدا کرده است. در بررسی استراتژی های حاضر در خطوط حمل و نقل برای کنترل جا به جایی کانتینرهای خالی مشاهده می کنیم که این استراتژی ها به طور عمده بر حداقل کردن حرکت حمل و نقل کانتینرهای خالی متمرکز شده اند. این امر توسط تلاش برای بهبود و تطابق بین کانتینرهای خالی و محموله ها انجام شده است. اطلاعات به روز شده و قابل اطمینان در مورد مکان کانتینرها، کالاها و شرایط آن ها، سیستم های اطلاعات و ارتباطات پیچیده برای استفاده از آن ها بسیار مفید هستند. با این حال این استراتژی ها به تنهایی نمی توانند هزینه های واقعی کانتینرهای خالی را تحت تاثیر قرار دهند(دیاز و همکاران،۲۰۱۱).
۲-۲- بررسی لزوم جابه جایی کانتینرهای خالی
حرکت کانتینر خالی حرکتی است غیر مولد که به دلیل عدم تعادل در تجارت، به ناچار بر خطوط کشتیرانی تحمیل هزینه کرده و منجر به ازدحام و ترافیک بندری خصوصا در صورت محدودیت محوطه های بندری می گردد و کارایی بنادر را تحت تأثیر خود قرار می دهد. در ادامه دیدگاه خطوط کشتیرانی و بندر در زمینه ی حرکات کانتینر خالی که واقعیتی گریز ناپذیر است و بر تمامی بنادر دنیا با شدت و ضعف حاکم است، پرداخته شده است.
الف-خطوط کشتیرانی:خطوط کشتیرانی به دلیل بین المللی بودن حیطه ی کاری، به حمل و نقل وجابه جایی کانتینردر کل شبکه حمل و نقل دریایی می پردازنددر بحث واردات، کانتینرهای حاوی محموله و رسیده در بنادر مقصد، از کشتی تخلیه شده و توسط حمل کنندگان داخلی حمل (کامیون، ریل، آبی) به مقصد تحویل گیرنده حمل می شوند و بعد از آن کانتینرهای خالی توسط حمل کنندگان داخلی، به بندر باز گردانده می شوند که طبق دستورات خطوط کشتیرانی در محوطه ذخیره سازی کانتینر^[۱۲]در بندر یا بیرون از آن(اما نزدیک)برای پاسخگویی به تقاضای آینده ی کانتینر خالی توسط شرکت های باربری و فرستندگان کالا ، در محل های مورد نظر دپو می شوند. در حالت ایده آل ، کانتینرهای خالی در محوطه ی ذخیره سازی کانتینری قرار نمی گیرند بلکه توسط خطوط کشتیرانی و فرستندگان کالا تقاضا شده اند و مورد استفاده ی آنها قرار می گیرند. کانتینرهای تقاضا شده توسط فرستندگان کالا، در محل خودشان بارگیری شده و به صورت پر و آماده ی ارسال به بندر باز می گردند. در عمل به دلیل همزمان اتفاق نیافتادن صادرات و واردات عملا به دپوی کانتینرهای خالی، ترمینال های درون مرزی زمینی یا بنادر خشک نیاز می باشد. اما تصمیم در رابطه با نحوه و تعداد کانتینرهای خالی در این دپو ها کاری مشکل است و بر اساس بازاریابی های پویا توسط خطوط کشتیرانی به منظور کاهش هزینه های انبارداری، کاهش مسافت طی شونده تا دستیابی به محل تقاضا و مدیریت زمان در فراهم سازی کانتینرخلی برای مشتری صادراتی تعیین می گردد . اگر خطوط کشتیرانی به اندازه ی کافی کانتینر برای پاسخ به درخواست شرکت های فرستنده ی کالا نداشته باشند، آن ها معمولا به شرکت های اجاره دهنده ی کانتینر^[۱۳] برای اجاره ی تعداد کافی کانتینر مطابق تقاضا مراجعه کرده و سپس اگر مازاد کانتینر خالی در بندر باشد، قرار داد اجاره قطع می شود. اکثریت کانتینرهایی که در سراسر جهان استفاده می شوند متعلق به خطوط کشتیرانی است. همان طور که در شکل مشخص است در سال ۲۰۰۹، ۶۲% از کل کانتینرهای موجود متعلق به خطوط کشتیرانی و مابقی متعلق به شرکت های اجاره دهنده بوده است.
Review of Maritime Transport(UNCTAD,2010)
شکل ۲-۱- مقایسه تعداد کانتینرهای متعلق به شرکت های حمل و نقل و شرکت های اجاره دهنده ی کانتینر در سالهای مختلف
البته مالکیت کانتینر توسط خطوط مزایایی مانند ۱-قوی به تظر رسیدن در نظر مشتری و جذب بهتر مشتری ۲- امکان بهبود مدیریت تجهیزات موجودی ۳- بهبود خدمات به مشتری به دلیل برخورداری از قدرت تملک کانتینر توسط خط. با این حال، تصمیم گیری در رابطه اجاره یا خرید کانتینر، به مقایسه ی هزینه بستگی دارد. درست است که اجاره ی کانتینر توسط خطوط کشتیرانی به منظور جلوگیری از بازگشت کانتینر یکی از روش های مرسوم است اما خرید کانتینر به جای اجاره ی آن، در بنادری که تقاضای کانتینر خالی در آنجا بالا است برای خطوط کشتیرانی روش درآمدزاتری خواهد بود. بنابراین، به منظور پاسخ گویی به تقاضای کانتینرهای خالی توسط فرستندگان، خطوط کشتیرانی با چالش بازگشت کانتینرهای خالی از بنادر عرضه کننده(که در آن عرضه کانتینر خالی از تقاضای آن بیش تر است)به بنادر تقاضا(که در آن تقاضای کانتینر خالی بیش از عرضه ی آن است)و اجاره ی(خرید) حداقل تعداد کانتینر خالی از شرکت های اجاره دهنده(تولید کنندگان کانتینر)مواجه هستند. فراهم بودن کانتینرهای خالی، برای صادرکننده کالا، سودِ کاهش زمان انتظار برای دریافت کانتینرخالی را مهیا می سازد در حالی که بهره مندی خطوط کشتیرانی از طریق افزایش بهره برداری از کانتینرها و در نتیجه درآمد حاصل از آن ها است و خطوط کشتیرانی نمی توانند به دلیل وجود صادر کننده های محدود در یک منطقه، خواب طولانی مدت کانتینرهای خالی خود را تقبل کنند بنابراین در مورد زمان و مکان و بازگشت کانتینرهای خالی خود برنامه ریزی های دقیق و بررسی ساختار هزینه-منفعت می باشند. کشتیرانی ها با هزینه های حمل و نقل و هندلینگ برای کانتینرهای غیر درآمدزا(خالی)و هزینه فرصت درآمد از دست رفته با بهره گرفتن از فضای کشتی برای کانتینر خالی بجای کانتینرهای درآمدزایی که می توانستند این فضا را اشغال کنند مواجه هستند. هزینه های متحمل شده توسط خطوط کشتیرانی در بازگشت کانتینرهای خالی قابل توجه است و بنابراین سود ناخالص عملیاتی این خطوط را تحت تاثیر قرار می دهد.
هزینه ی کانتینرهای خالی خط کشتیرانی «مرسک^[۱۴]» به ۱ بیلیون دلار در سال می رسد. فشار عدم تعادل در تجارت شرکت مرسک را مجبور می کند که در سال ۴ میلیون کانتینرخالی را جابه جا کند. به گفته ی رییس گروه تجهیزات شرکت مرسک آقای نیلز اسچرمر^[۱۵]، علت اصلی تحمیل هزینه ی ۱ بیلیون دلاری برای جابه جایی کانتینرهای خالی عدم تعادل در تجارت اروپا و آسیا است که حجم انبوهی ازبازگشت کانتینر خالی را به وجود می آورند که می توانند با کامپیوتر، کفش یا میوه های ناشناخته برای بازار مصرفی اروپا پر شوند. تنها به آسیا ۲ میلیون کانتینر منتقل می شود که هزینه ی هندلینگ و بازگشت آن ها خود رقم قابل توجهی است. خط کشتیرانی مرسک، مالک ۱۵-۱۶ درصد سهم بازار کانتینری است. طبق نظر آقای اسچرمر جا به جایی کانتینرهای خالی توسط خطوط دیگر و استفاده از کانتینرهای خالی شرکت های دیگر به جای جابه جایی کانتینرهای خالی در مسافت های طولانی روش مناسب تری است همچنین همکاری ها می توانند بر اساس ثبت کانتینرها با یک آرم یا اسم تبلیغاتی عمومی نه اسم یک شرکت خاص باشند وهمگی شبیه یکدیگر باشند و باهمکاری و هماهنگی خطوط جهانی مدیریت شوند ولی به دلیل مشکلات این شیوه، این خط کشتیرانی ترجیح می دهد که کانتینرهای خود را در شبکه های بین المللی با هزینه های آن به تنهایی مدیریت کند.
استراتژی های بازگشت کانتینرهای خالی با در نظر گرفتن ترکیبی از دو عامل یعنی؛هماهنگی های داخلی و جریانات کانتینری در سراسر مسیرهای خدماتی مختلف و شبکه مسیر های بین المللی و ادغام یا به اشتراک گذاری کانتینر در میان خطوط کشتیرانی می باشد. با در نظر گرفتن این دو عامل ۴ استراتژی به شرح زیر وجود می آید:
۱-به اشتراک گذاری کانتینر و هماهنگی مسیر که در این حالت خطوط کشتیرانی کانتینرها را در تمام مسیرها به اشتراک می گذارند و با تشکیل شرکت های استراتژیک و جهانی به بخش عمده ای از بازار خدمات می رسانند. ۲-به اشتراک گذاری کانتینر بدون هماهنگی مسیر که در این حالت خطوط کشتیرانی کانتینرها را یه اشتراک می گذارند اما هماهنگی در میان مسیر وجود ندارد و در مسیر های دلخواه توسط خطوط جا به جا می شوند. ۳-هماهنگی مسیر بدون به اشتراک گذاری کانتینر-خطوط کشتیرانی کانتینری به اشتراک نمی گذارند ولی سعی در ایجاد تعادل جریان کانتینر در تمام مسیرها دارند و در واقع مسیر ها ی خاصی توسط هر خط پوشش داده می شود. در این حالت مالکیت کانتینر بر عهده ی یک شرکت است اما شرکت دیگر خدمات جابه جایی کانتینر در مسیر مورد پوشش را تقبل کرده و حق خود را دریافت می دارد و ۴- آخرین روش نه هماهنگی مسیر و نه اشتراک گذاری کانتینر در بین خطوط است که در این حالت خطوط حمل و نقل متمایل به برقراری تعادل جریان کانتینرهای خود در مسیرهای شخصی بدون هماهنگی در میان مسیرها و عدم به اشتراک گذاری کانتینر در میان سایر خطوط کشتیرانی هستند. علت اتخاذ چنین استراتژی ای می تواند ریسک ناپذیری شرکت های کشتیرانی و هراس از ازدست دادن قدرت محدود شرکت های کشتیرانی کوچک باشد.
ب-بندر:دیدگاهبنادر در مورد معضل کانتینرهای خالی با توجه به موقعیت بنادر و میزان پیشرفته بودن آن ها متفاوت است. در شرایط ایده آل و از نقطه نظر تضمین سرعت زنجیره ی تأمین، یکپارچگی و هماهنگی و همکاری در راستای گشودن گره های تجارت، یکی از اصول مهم تجاری است بنابراین، کمک به بازگشت کانتینرها به چرخه ی درآمد زایی باید مورد توجه مسوولان بنادر نیز قرار گرفته به تعیین تعرفه ها به گونه ای که از طرفی به شرکت های کشتیرانی فشار وارد نشود و از طرف دیگر وارد کننده را در سرعت ترخیص کالایش ترغیب نماید مبادرت ورزند همچنین با برنامه های بازاریابی و دادن مشوق ، صادرات و واردات بیشتری را به بندر خود جذب کنند(دیاز و دیگران، ۲۰۱۱). این نگاه که کشتی به هرکجا برود بار نیز به همانجا می رود منسوخ شده و امروزه بنادر متوجه گردش کالاها و عوامل تأثیرگذار بر حرکات آن هستند. در عمل، هرچه رسوب کانتینر در بنادر بیشتر گردد، عایدی بندر از محل درآمد انبارداری بیشتر شده و در صورت عدم محدودیت در محوطه های بندری و به دلیل محدودیت اثر کانتینرهای خالی بر کارایی و ازدحام بندر در این حالت، تمایل بندر برای کمک به بحث کانتینرهای خالی به عنوان معضلی جهانی کمرنگ می شود، البته لازم به ذکر است که در شرایط رکودی و نبود مشتری این به نفع خطوط نیز هست که کالای محتوای کانتینر دیرتر ترخیص شده تا از صاحب بار اجاره ی کانتینر دریافت گردد که البته در این حالت صاحب کالا متحمل هزینه های اضافی می گردد. در بندر خرمشهر نیز، متأسفانه دیدگاه دوم غالب است و برنامه های ضعیف در بحث کانتینرهای خالی دنبال شده و به این مسأله به عنوان بخشی درآمدزا برای بندر نگاه می شود و مسوولان تأکید دارند که تنها علت این مسأله در این بندر، عدم تعادل در صادرات و واردات بندر خرمشهر است که یک مشکل بازرگانی است نه بندری و راهکار حل شدن آن، تراز شدن تجارت این بندر و تغییر ماهیت به سمت صادرات محوری است.
بر اساس گزارش کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل^[۱۶] (UNCTAD) در سال ۲۰۱۱ میلادی به میزان ۸٫ ۵ میلیارد تن کالا توسط کشتی‌ها در بنادر جهان تخلیه و بارگیری شده است. در این راستا میزان عملکرد ترمینال‌های کانتینری بنادر دنیا ۵۳۱ میلیون تی ای یو اعلام گردید و از میان ۲۲ میلیون کانتینری که در سال مذکور در بنادر حوزه خلیج فارس و دریای عمان تخلیه و بارگیری گردید؛ تعداد ۲٫ ۸ میلیون کانتینر مربوط به بنادر جمهوری اسلامی ایران بوده که ۹۰ درصد آن یعنی ۲٫ ۶ میلیون کانتینر آن مربوط به ترمینال‌های کانتینری بندر شهید رجایی می باشد(تارنمای سازمان بنادر، ۱۳۹۳). با توجه به گسترش تجارت جهانی و اهمیت و نقش غیرقابل انکار کانتینرها در صنعت حمل و نقل و با توجه به ظرفیت ها و قابلیت های پایانه های کانتینری در ایران و قدرت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، در این پژوهش به بررسی استراتژی های کشتیرانی ها و بندر خرمشهر در راستای مدیریت کانتینرهای خالی وارده به این بندر پرداخته شده است.
در ادامه ابتدا به معرفی کوتاهی از بندر خرمشهر و ترمینال کانتینری آن پرداخته و سپس پیشینه تحقیق بررسی شده است.
۲-۳-معرفی بندر خرمشهر(تاریخچه)
بندر خرمشهر در شمال غربی خلیج فارس و در جنوب غربی جمهوری اسلامی ایران و در همسایگی جنوب شرقی کشور عراق (مرز زمینی شلمچه) در محل تلاقی رودخانه های اروندرود و کارون در استان خوزستان واقع شده است. این بندر سابقه ای طولانی در امر تجارت دریایی داشته و ساخت و بهره برداری از اسکله های ویژه پذیرش کشتی های اقیانوس پیما در بندر خرمشهر در سالهای آغازین ۱۳۰۰ شمسی شروع شده و در زمان جنگ جهانی دوم و پس از آن به اوج خود رسیده است، بطوری که در سالهای قبل از انقلاب اسلامی بندر خرمشهر با داشتن تعداد ۲۰ اسکله یکی از بزرکترین بنادر کشور بحساب می آمد و در سال ۱۳۵۶ چهار میلیون تن کالای عمومی از طریق این بندر به کشور وارد شده است. (تارنمای بندرخرمشهر:۱۳۹۳)
در سال ۱۳۰۸ شمسی اولین کشتی اقیانوس پیما در اولین اسکله بندر خرمشهر پهلو گرفته و در سال ۱۹۴۱ میلادی ۶ اسکله توسط متفقین برای مقاصد نظامی و در سال ۱۳۲۳ شمسی دو اسکله دیگر برای فعالیتهای تجاری ساخته شد و سپس از سال ۱۳۵۵ برای توسعه بندر چهار اسکله تجاری دیگر به این مجموعه اضافه گردید . در سالهای پیش از جنگ بندر خرمشهر به دلیل دارا بودن موقعیت خاص طبیعی و استراتژیک یکی از قطب های پر رونق تجارت در ایران محسوب می گردید و کشتیهای بزرگ با آبخور ۹ متر و ظرفیت ۱۵ هزار تن می توانستند در کناره این اسکله ها پهلو بگیرند . متصل بودن بندر به شبکه راه آهن سراسری از روی اسکله ها یکی از مزیتهای بسیار مهم این بندر محسوب می گشت و لذا کشتی های اقیانوس پیما از اغلب نقاط جهان عازم این بندر می شدند .
بنادر آبادان و خرمشهر از زیر ساختهای مناسب بازرگانی برخوردار هستند و قرار گرفتن آنها در کنار آب شیرین اروندرود و کارون، موقعیت بین المللی تجاری و صنعتی، نزدیکی به کشورهای حوزه خلیج فارس و امنیت آبراه اروندرود، برای کشتیرانی فرصتهایی هستند که از طریق آن بازرگانان می توانند کالاهای خود را به این بنادر وارد و از تخفیف ویژه ای که مسوولین محترم کشورجمهوری اسلامی ایران برای ترخیص کالاهای ورودی تجار در نظر گرفته اند ، استفاده نمایند . در حال حاضر کلیه زیرساخت های قبل از جنگ اعم از اسکله ها ، انبارها و محوطه های بندر خرمشهر بازسازی شده است.
راه های ارتباطی
مجتمع بندری خرمشهر از طریق جاده های زمینی و بین المللی درجه یک با مراکز جمعیتی (داخلی و خارجی) ارتباط دارد. این منطقه از طریق جاده با فواصل ۹۹۷، ۱۲۵، ۱۰۰، ۱۵کیلومتر به ترتیب با شهرهای آبادان، بندر امام خمینی (ره)، اهواز و تهران وبا فاصله ۱۰ کیلومتر از مرز زمینی شلمچه مرتبط می گردد. راه آهن سراسری ایران نیز از طریق اهواز به بندر خرمشهر متصل می باشد. این خط علاوه بر اینکه راهی ارزان و مناسب برای دستیابی به سایر مناطق ایران می باشد امکان برقراری ارتباط با سایر کشورهای همسایه مانند: عراق، ترکیه و کشورهای آسیای مرکزی را میسر می سازد(وبسایت بندر خرمشهر:۱۳۹۳) .
مناسب ترین بندر برای ترانزیت زمینی و دریایی کالا به عراق
بندر خرمشهر با توجه به مشکلات موجود در ارسال کالا به عراق، مناسبترین گزینه برای ترانزیت کالا به این کشور می باشد. این بندر به دلیل نزدیکی به بنادر عراق و فاصله ۱۵ کیلومتر تا گذرگاه مرزی شلمچه از مزیت منحصر به فردی برخوردار بوده و همزمان قابلیت ترانزیت کالا از طریق زمینی و دریایی را دارا است . با توجه به استقرار بندر خرمشهر در جنوب غربی ایران و مسافت کوتاه این شهر با استان های غربی ایران، این بندر گزینه مطلوبی برای ترانزیت کالاهای عراقی از طریق گذرگاه های غربی کشور( مریوان، باسمات، ایلام و مرز خسروی )است . (وبسایت بندر خرمشهر:۱۳۹۳)
۲-۴- ترمینال کانتینر:
مهمترین ترمینال بندرخرمشهراست که پس از بازسازی رسماً فعالیت خودرا آغاز نموده است و درراستای اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران ازاواسط سال۸۲ راهبری و بهره برداری از ترمینال (به مدت ۱۰ سال) به شرکت کشتیرانی جنوب ـ خط ایران واگذار گردید .

- اسکله ها :

موضوعات: بدون موضوع لینک ثابت

فرم در حال بارگذاری ...

فید نظر برای این مطلب