آزمون مربوط به بررسی نرمال بودن توزیع متغیرها

برای بررسی نرمال بودن متغیرها از آزمون کولموگروف – اسمیرنوف استفاده‌شده است. فرضیه صفر و آماره این آزمون به‌صورت زیر می‌باشد:

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

در این رابطه توزیع تجمعی نظری تابع مورد آزمون است که باید پیوسته و کاملاً معین باشد.
نحوه داوری: اگر مقدار احتمال مربوط به این آزمون بزرگ‌تر از ۰۵/۰ باشد، با اطمینان ۹۵% می‌توان نرمال بودن توزیع متغیرها و باقیمانده‌ها را مورد تأیید قرار داد. (مومنی و قیومی،۱۳۸۶).

آزمون‌های مربوط به مفروضات مدل رگرسیون خطی

برای اینکه در مدل رگرسیون خطی، تخمین زن‌های حداقل مربعات معمولی ضرایب رگرسیون، بهترین تخمین زن‌های بدون تورش خطی (BLUE) باشند لازم است تا مفروضات این مدل به‌صورت زیر بررسی و آزمون شوند:

فرض نرمال بودن باقیمانده‌ها

یکی دیگر از مفروضات در نظر گرفته‌شده در رگرسیون آن است که خطاها دارای توزیع نرمال با میانگین صفر می‌باشند. بدیهی است در صورت عدم برقراری این پیش گزیده نمی‌توان از رگرسیون استفاده کرد. بدین منظور باید مقادیر استاندارد خطاها محاسبه شود و نمودار توزیع داده‌ها و نمودار نرمال آن‌ها رسم شود و سپس مقایسه‌ای بین دو نمودار صورت گیرد. باید میانگین داده‌ها کوچک و نزدیک به صفر بوده و انحراف از معیار آن نیز نزدیک به یک باشد. این آزمون و هم‌چنین رسم نمودارها به‌وسیله نرم‌افزار Spss قابل‌اجرا می‌باشد.
علاوه بر این برای آزمون نرمال بودن باقیمانده‌ها از آزمون کولموگروف – اسمیرنوف استفاده می‌شود که یک نوع آزمون نا پارامتریک می‌باشد. محاسبه آماره این آزمون توسط نرم‌افزار Spss امکان‌پذیر می‌باشد.
نحوه داوری: درصورتی‌که مقدار آماره ارائه‌شده توسط این آزمون بیشتر از ۵% باشد، فرض صفر آماری مبنی بر نرمال بودن توزیع متغیر موردبررسی با اطمینان ۹۵% پذیرفته می‌شود(مومنی و قیومی،۱۳۸۶).

فرض عدم وجود هم خطی^[۳۷] بین متغیرهای مستقل

هم خطی وضعیتی است که نشان می‌دهد یک متغیر مستقل تابعی خطی از سایر متغیرهای مستقل است. اگر هم خطی در یک معادله رگرسیون بالا باشد بدین معنی است که بین متغیرهای مستقل همبستگی بالائی وجود دارد و ممکن است باوجود بالا بودن دارای اعتبار بالائی نباشد. به‌عبارتی‌دیگر باوجودآنکه مدل خوب به نظر می‌رسد ولی دارای متغیرهای مستقل معناداری نیست و این متغیرها بر یکدیگر تأثیر می‏گذارند. این آزمون نیز به‌وسیله نرم‌افزار Spss قابل‌اجراست. نتایج این آزمون، ۴ خروجی می‌باشد. در دو خروجی اول تلورانس^[۳۸] و عامل تورم واریانس (VIF) ارائه می‌شود. هر چه قدر تلورانس کمتر (نزدیک به صفر) باشد، اطلاعات مربوط به متغیرها کم بوده و مشکلاتی در استفاده از رگرسیون ایجاد می‌شود.
عامل تورم واریانس نیز معکوس تلورانس بوده و هر چه قدر افزایش یابد واریانس ضرایب رگرسیون افزایش‌یافته و رگرسیون را برای پیش‌بینی نامناسب سازد.
دو خروجی دیگر مقدار ویژه^[۳۹] و شاخص وضعیت^[۴۰] را نشان می‌دهد. مقادیر ویژه نزدیک به صفر نشان می‌دهد همبستگی داخلی پیش‌بینی‌ها زیاد است و تغییرات کوچک در مقادیر داده به تغییرات بزرگ در برآورد ضرایب معادله رگرسیون منجر می‌شود. شاخص‌های وضعیت با مقدار بیشتر از ۱۰ نشان‌دهنده احتمال هم خطی بین متغیرهای مستقل می‌باشد و مقدار بیشتر از ۳۰ بیان‌گر مشکل جدی در استفاده از رگرسیون در وضعیت موجود آن است.
یکی دیگر از راه­های شناسایی رابطه هم خطی یا عدم هم خطی، بررسی رابطه همبستگی بین متغیرهای مستقل است(مومنی و قیومی،۱۳۸۶).

فرض مستقل بودن باقیمانده‌ها

یکی از مفروضاتی که در رگرسیون مدنظر قرار می‌گیرد، استقلال خطاها از یکدیگر است. درصورتی‌که فرضیه استقلال خطاها رد شود و خطاها با یکدیگر همبستگی داشته باشند، امکان استفاده از رگرسیون وجود ندارد. برای بررسی استقلال خطاها از یکدیگر از آزمون دوربین واتسون استفاده می‌شود که آماره آن به کمک رابطه زیر محاسبه می‌شود.

: میزان خطا در سال t
: میزان خطا در سال t-1
اگر همبستگی بین خطاها را با نشان داده شود در این صورت آماره دوربین واتسون به کمک رابطه زیر محاسبه می‌شود.

مقدار آماره این آزمون در دامنه ۰ و ۴+ قرار دارد زیرا:
●اگر باشد، آنگاه ۲=DW خواهد بود که نشان می‌دهد خطاها از یکدیگر مستقل هستند (عدم خودهمبستگی)
●اگر باشد، آنگاه ۰= DW خواهد بود که نشان می‌دهد خطاها دارای خودهمبستگی مثبت هستند.
●اگر باشد، آنگاه ۴=DW خواهد بود که نشان می‌دهد خطاها دارای خودهمبستگی منفی هستند.
بین خطاها همبستگی وجود نداردH₀:
بین خطاها همبستگی وجود داردH₁:
نحوه داوری: چنانچه مقدار آماره دوربین – واتسون در فاصله ۵/۱ و ۵/۲ باشد، فرض پذیرفته می‌شود و می‌توان از رگرسیون استفاده کرد (مومنی و قیومی،۱۳۸۶).

فرض عدم وجود ناهمسانی واریانس‌ها^[۴۱] میان باقیمانده‌ها

با توجه به استفاده از روش دیتا پانل برای آزمون ناهمسانی واریانس بین گروهی از آماره ضریب لاگرانژ^[۴۲] (LM) استفاده‌شده است. این آماره پس از انجام OLS کلی روی مدل مورد‌نظر، با بهره گرفتن از داده‌های تلفیقی به‌صورت زیر قابل‌محاسبه خواهد بود:

که در آن T تعداد سال‌های سری زمانی، واریانس حاصل از برآورد کلی مدل و واریانس تک‌تک واحدهای مقطعی می‌باشد. آماره LM به‌طور مجانبی، دارای توزیع «کای- دو» با درجه آزادی N-1 خواهد بود (N برابر با تعداد واحدهای مقطعی می‌باشد).
نحوه داوری: در آزمون فرضیه، اگر مقدار آماره محاسباتی از مقدار بحرانی جدول در سطح اطمینان بزرگ‌تر باشد، فرضیه رد شده و ناهمسانی واریانس بین واحدهای مقطعی تأیید می‌شود که باید برای رفع آن بر اساس روش‌های موجود اقدام نمود. درصورتی‌که مقدار آماره محاسبه‌شده از مقدار بحرانی جدول در سطح اطمینان ۹۵% کوچک‌تر باشد فرضیه پذیرفته می‌شود و می‌توان با اطمینان ۹۵% وجود ناهمسانی واریانس بین واحدهای مقطعی را رد کرد(مومنی و قیومی،۱۳۸۶).

خلاصه فصل

در این فصل مراحل انجام تحقیق موردبررسی قرار گرفت. روش کلی تحقیق، جامعه آماری، حجم نمونه و روش تعیین آن، نحوه جمع‌ آوری داده‌های مربوط به متغیرهای تحقیق و چگونگی تجزیه‌وتحلیل اطلاعات نیز در این فصل موردتوجه قرار گرفت و در انتهای فصل به آزمون‌های آماری مربوط پرداخته شد.
فصل چهارم:
یافته‌های تحقیق

مقدمه‏

در فصل سوم، روش کلی تحقیق، تعریف جامعه آماری، نحوه تعیین حجم نمونه و روش نمونه‌گیری، روش‌ها و ابزار گردآوری داده‌ها و نهایتاً روش‌ها و ابزار تجزیه‌وتحلیل داده‌ها موردبحث قرار گرفت. در این فصل داده‌های موردنیازی که جهت آزمون فرضیه‌های تحقیق جمع‌ آوری‌شده، به‌عنوان منبعی برای تجزیه‌وتحلیل استفاده شده است. برای تجزیه‌وتحلیل اطلاعات گردآوری‌شده از روش­های توصیفی و استقرایی آزمون فرضیه استفاده شده است.ساختار کلی فصل حاضر بر مبنای توصیف نمونه آماری، توصیف یافته‌ها، تحلیل پیش‌فرض‌ها، تحلیل روابط بین متغیرها و نهایتاً تعمیم‌یافته‌ها از نمونه تصادفی به جامعه آماری تنظیم‌شده است. پیش‌فرض‌های مورد ارزیابی به‌تبع تحقیقات مرتبط یا مشابه، بر مبنای استفاده از رگرسیون خطی مرکب به‌منظور تعیین رابطه بین متغیرها موردبررسی قرار گرفته‌اند.

تنظیم روشنایی در دیدن مانیتور، بخصوص هنگام خوردن نور آفتاب در مانیتور در هنگام ظهر.
بعد ارتباط:
فعالیت­هایی که باعث ارتقای دانش و آگاهی مشتریان و بخصوص کاربران، درباره تقویت دستگاه­های خودپرداز می­ شود، باید وسعه داده شوند و تقویت گردند. این فعالیت­ها عبارتند از:
الف- توصیه می­ شود هنگامی که کارت خودپرداز بانکی برای نخستین بار به کاربر اهدا می­ شود، به ضمیمه آن دفترچه­ای حاوی انواع خدمات ارائه شده توسط این دستگاه­ها، مزایای استفاده از خودپردازها طریقه استفاده از آن نیز ارائه شود.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

ب- تبلیغات هدفمند در رسانه­های جمعی در باب اهمیت روز افزون دستگاه­های خودپرداز به عنوان نمادگذار بانک­های ایرانی و به خصوص بانک ملت از بانکداری سنتی به سوی الکترونیک و تشریح کارکردها و مزایای استفاده از این گونه دستگاه­ها.
ج- در صورت اضافه شدن خدمات جدیدی به این دستگاه­ها، توصیه می­ شود که از طریق اطلاعات روی صفحه نمایش خودپردازها و به هنگام استفاده از این دستگاه­ها به اطلاع آنان رسانیده شود.
بعد محرمانگی:
توصیه می­ شود که بانک­، موجبات اطمینان خاطر این دسته از مشتریان را از بابت ملاحظات امنیتی هم­چون امکان سوء استفاده از کارت، نگرانی از عدم بازگشت کارت و ماندن آن در خودپردازها و نگرانی از نفوذ افراد سودجو و متقلب به شبکه خودپردازها را از طریق اطلاع رسانی مناسب، فراهم آورد.
برقراری امنیت کافی در محل عابربانک به منظور کاهش سرقت از مراجعین.
بعد جبران خدمات:
ارائه راهکاراهای جایگزینی سریع کارت­های خودپردازها به هنگام مفقود شدن احتمالی آن.
اریه خدمات جانبی برای دارندگان کارتهای خودپرداز، مانند تخفیفات خرید و …
نصب و استقرار دستگاه­های خودپرداز در جایگاه­های مخصوص و از پیش تعیین شده به گونه ­ای که کاربران خودپرداز قادر به انجام امور بانکی خود بدون خروج از اتومبیل شخصی خود باشند و یا به گونه ای باشد که برای افراد معلول و جانباز راحت و سهل الوصول باشد.
بعد پاسخگویی:
افزایش پاسخ گویی و احساس مسؤولیت کارکنان بانک در زمینه ی عابر بانک از طریق آموزش و تشویق کارکنان بانک در جهت برخورد مناسب با مشتریان عابربانک و حل مشکلات مشتریان؛
وجود مرجعی پاسخ گو برای حل مشکلات مشتریان عابربانک در روزهای تعطیل و ساعات غیر اداری؛
اطلاع رسانی و آموزش مناسب قشر های مختلف جامعه بر اساس سطح تحصیلات و گروه های سنی با توجه ویژه به افراد مسن و افراد کم سواد.
۲٫۴٫۵٫ پیشنهادهایی برای پژوهش آتی
با توجه به گسترش و رشد سریع و روزافزون کیفیت خدمت و اهیمت آن، کماکان موضوعات مختلفی در این زمینه وجود دارد که برای انجام پژوهش‎های آینده می‎تواند حائز اهیمت باشد. بنابراین، در راستای پژوهش حاضر، پیشنهادهای زیر ارائه می‎گردند:
غیره استفاده از الگوی ارائه شده جهت سنجش کیفیت خدمات در دیگر بخش‎های خدماتی با اعمال تعدیلات (در صورت نیاز)
استفاده از سایر رویکردهای کمی جهت سنجش کیفیت در بخش خدمات
استفاده از سایر فنون علمی جهت رتبه‎بندی شاخص‎ها و ابعاد سنجش کیفیت خدمت
شناسایی ابعاد و مولفه‎های کیفیت خدمت در دیگر محیط الکترونیک
انجام چنین پژوهشی با در نظر گرفتن نوعی تقسیم ­بندی مشتریان
۵٫۵٫ محدودیت‎های پژوهش
در انجام هر پژوهشی برخی محدودیتها نیز وجود دارد:
برخلاف همه پژوهشی­هایی که از برخی عدم همکاریها در تکمیل پرسشنامه‌ها به عنوان محدودیت پژوهشی یاد می­ کنند، در اینجا باید از همکاری مردم خونگرم بوشهر در تکمیل پرسشنامه ها تشکرو قدردانی کرد. محدودیت اصلی این پژوهش، محدودیت زمانی انجام پژوهش می­باشد که با وجود ضرب­العجل دانشگاه در تاریخ مقرردفاع می­باشد که فشار بسیاری بر روی پژوهش وارد می­کرد. محدودیت دیگر، کمبود متون پیرامون دستگاه­های خودپرداز و سنجش کیفیت خودپردازها، بخصوص در پژوهش­های داخلی بوده است.
منابع:

1. 1. احمدزاده فرد شیرازی، م. ه (۱۳۸۸) «شناخت عوامل موثر بر پذیرش بانکداری از طریق تلفن همراه، از سوی مشتریان بانک پارسیان شعب تهران» موسسه عالی بانکداری ایران رشته بانکداری، پایان نامه کارشناسی ارشد

1. 1. کهزادی، ن ۱۳۸۰، “بانکداری الکترونیکی در ایران و جهان”، مجموعه مقالات همایش تجارت الکترونیکی، صفحات ۱۸۰-۱۹۱

1. 1. بامداد، ن. , & رفیعی، ن. (۱۳۸۷). بررسی رضایت مشتریان از کیفیت خدمات خودپرداز بانک‌ها. پژوهشنامه علوم انسانی و اجتماعی؛ (پیاپی ۳۱- ویژه مدیریت) , ۳۹-۵۸ .

1. 1. Parasuraman, A., Malhotra, A., & Zeithaml, V. A. (2005). ESQUAL: A multipleitem scale for assessing electronic service quality. Journal of Service Research, Vol. 7 No. 3,, 213-234.

1. 1. Montgomery, C., Douglas, “Introduction to Statistical Quality Control”, ۵th edition, NY, 2004

1. 1. Hiu J., L., Myung S., K. & James W., H, (2005) “Quality of Service Parameters to Network Performance Metric Mapping for SLA Monitoring”, Pohang, Korea, PP 3-9

1. 1. Barnes, S. J., & Vidgen, R. T. (2002). “An integrative approach to the assessment of e-commerce quality”. Journal of Electronic Commerce Research, Vol. 3 No. 3, pp. 114-27.

1. 1. Zeithaml, V., & Bitner, M. J. (2000). Service Marketing. International Journal of Service Industry Management, 5, 55-67.

1. 1. Kurttila, M., & Pesonen, M. (2000). Utilizing the analytic hierarchy process AHP in SWOT analysis-a hybrid method and its application to a forest-certification case. Forest Policy and Economics, Vol. 1, 82-95.

1. 1. Hiu J., L., Myung S., K. & James W., H, (2005) “Quality of Service Parameters to Network Performance Metric Mapping for SLA Monitoring”, Pohang, Korea, PP 3-9

1. 1. حافظ‌نیا، م، ر (۱۳۸۲). مقدمه‌ای بر روش پژوهش در علوم انسانی، انتشارات سمت، تهران، چاپ هشتم

1. 1. Tari, F., & Arabi, E. (1386). Reviewing US, Canada, Thailand, and Malaysia in providing E-banking cultural and economical infrastructures. tehran: E-banking Seminar

1. 1. Goode, M. H., Moutinho, L., & Chien, C. (1996). Structural equation modeling of overall satisfaction and full use of services for ATM’s.

1. 1. مقدسی، ع. (۱۳۸۱). موانع و رویکردهای شکل گیری دولت الکترونیک. نیک نژاد، م. (۱۳۹۰, آبان ۷). ATM. روزنامه فناوران اطلاعات، ص. ۱۰٫

1. 1. Zhao, J. J., & Zhao, S. Y. (2010). Opportunities and threats: A security assessment of state e-government websites.

1. Koh, C. E., Prybutok, V. R., & Zhang, X. (December 2008). Measuring e-government readiness.

ΔlnOC_it = ۰٫۰۲۶+۰٫۱۵۹ LOSS_it + { ۰٫۷۴ +۰٫۰۸۱ LOSS_it } ΔlnREV_it + { (۰٫۲۲) +۰٫۱۹۶ LOSS_it +۰٫۰۳۶ SUC-DEC_it+(0.539) ASINT_it }×REVDEC_it ΔlnREV_it + ε_it
طبق جدول (۴-۵)، با افزایش سطح فروش به میزان ۱%، هزینه­ های عملیاتی به میزان ۰٫۷۴% افزایش می­یابد. همچنین با کاهش ۱% سطح فروش، هزینه­ های عملیاتی، به میزان ۰٫۵۲% (۰٫۲۲- ۰٫۷۴) کاهش می­یابد، که نشان­دهنده وجود رفتار چسبنده­ی هزینه­ های عملیاتی است. همان­طور که نتایج آزمون مدل اجتناب از زیان نشان می­دهد، مقدار ضریب γ_۲ ، (۰٫۱۹۶) برآورد شده است که مثبت بوده و در سطح اطمینان ۹۵% معنی­دار می­باشد. با این مقدار γ_۲ و بر اساس توضیحات فصل سوم فرضیه اول برای انگیزه­ اجتناب از زیان (انگیزه­ اجتناب از زیان، منجر به کاهش چسبندگی هزینه­ها ­می­ شود.) تأیید می­ شود.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

همچنین، مجموع ضرایب γ_۲ + γ_۱ (۰٫۲۷۷=۰٫۱۹۶+۰٫۰۸۱) برآورد شده است که مثبت بوده و تقریباً در سطح اطمینان ۹۰% معنی­دار می­باشد. با این مقدار مجموع ضرایب و بر اساس توضیحات مذکور فرضیه دوم برای انگیزه­ اجتناب از زیان (با کاهش سطح فروش، مدیران در صورت تمایل به اجتناب از زیان، هزینه­ها را سریع­تر از زمانی که انگیزه­ای برای آن ندارند، حذف می­ کنند.) نیز تأیید می­ شود.
P-value (γ_۱ ) = ۰٫۱۸۵
P-value (γ_۲ ) = ۰٫۰۴۴
به منظور آزمون عدم وجود خودهمبستگی از آماره­ی دوربین واتسون استفاده شده است. چنانچه این آماره در بازه­ی ۱٫۵ تا ۲٫۵ قرار بگیرد H₀ آزمون، یعنی عدم وجود همبستگی بین باقیمانده­ها تأیید می­ شود و در غیر این صورت H₀ رد می­ شود یعنی می­توان پذیرفت که بین باقی­مانده­ها همبستگی وجود دارد. با توجه به آماره­ی بدست آمده (۲٫۲۵) می­توان پذیرفت که در مدل­، همبستگی مثبت و منفی وجود ندارد.
۴-۳-۲٫ آزمون مدل پژوهش برای انگیزه­ اجتناب از کاهش سود و نتایج آن
ΔlnOC_it = β_۰ +γ_۰ EDEC_it + { β_۱ +γ_۱ EDEC_it } ΔlnREV_it + { β_۲ +γ_۲ EDEC_it +δ_۱ SUC-DEC_it+δ_۲ ASINT_it }×REVDEC_it ΔlnREV_it + ε_it (۲)
جدول (۴-۶): نتایج آزمون مدل پژوهش برای انگیزه­ اجتناب از کاهش سود

متغیر
ضرایب
مقدار ضرایب
آماره­ی t
احتمال آماره­ی t
عرض از مبدأ
_۰β

۰٫۰۲۵

۳٫۲۱

۰٫۰۰۱۴

لگاریتم نرخ رشد درآمد فروش
β_۱

۰٫۷۴

۲۶٫۶۷

۰٫۰۰۰

متغیر ساختگی کاهش فروش در لگاریتم نرخ رشد درآمد فروش
β_۲

۰٫۱۸-

۲٫۶۰۵-

۰٫۰۰۹

متغیر ساختگی اجتناب از کاهش سود
γ_۰

۱٫۸

۲٫۶۰۶

۰٫۰۰۹

متغیر ساختگی اجتناب از کاهش سود در لگاریتم نرخ رشد درآمد فروش
γ_۱

هدف پروتکل مسئولیت درنظر گرفتن یک رژیم جامع مسئولیت و جبران خسارت سریع و مناسب برای خسارات ناشی از جابجایی فرامرزی زباله های خطرناک و دیگر زباله ها از جمله تصادفاتی که به خاطر حمل و نقل غیرقانونی اینچنین زباله هایی رخ می دهد است. این پروتکل دربردارنده قواعدی در مورد مسئولیت و جبران خسارات برای خساراتی که به علت نشت تصادفی زباله های خطرناک در طی صادرات، واردات یا نابودی زباله ها ایجاد می شود. این پروتکل سؤالاتی را با این عنوان که چه کسی به لحاظ مالی در زمان تصادف مسئول شمرده می شود و همچنین این که تمامی ابعاد موجود در یک جابجایی فرامرزی زباله ها از نقطه ای که زباله ها حمل می شوند تا محل صادرات، ترانزیت بین المللی، واردات و دفع نهایی آنها مورد بررسی قرار می دهد.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

مواد ۱۵، بند ۱۷ و دیگر مقررات کنوانسیون باسل اعضای کنوانسیون به طور ویژه ای اعضاء را مجاز کرده است تا در صورت نیاز و برای انجام مسئولیت هایشان و اجرا مؤثر کنوانسیون، مقررات آن را اصلاح کنند. متعاقب این مقررات، کنفرانس اعضاء در جلسه دوم خود در سال ۱۹۹۴ صادرات زباله های خطرناک برای دفع و نابودی از کشورهای عضو سازمان توسعه و همکاریهای اقتصادی به کشورهای غیر عضو این سازمان را ممنوع کرد. متن این اصلاحیه که موسوم به اصلاحیه کنوانسیون باسل در مورد کنترل جابجایی فرامرزی زباله های خطرناک و دفع آنها (اصلاحیه ممنوعیت ۱۹۹۵) است تمایز بین کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی با کشورهای غیر عضو این سازمان را استفاده نمی کند. در مقابل، این پروتکل صادرات زباله های خطرناک برای دفع نهایی و بازیافت کردن از آنچه بعنوان کشورهای ضمیمه هفتم (اعضای کنوانسیون که عضو اتحادیه اروپا هستند، کشورهای عضو سازمان توسعه و همکاری های اقتصادی و لیختن اشتاین) به کشورهای غیر ضمیمه هفتم (اعضای دیگر کنوانسیون که عضو ضمیمه نیستند) را منع کرده است. اعضاء همچنین به ممنوعیت صادرات زباله های مورد نظر برای بازپروری و بازیافت توافق کرده اند. اعضای این پروتکل همچنین توافق کردند که صادرات اینگونه زباله ها را برای بازیافت و استفاده مجدد ممنوع کنند. براساس این پروتکل ممنوعیت صادراتی بایستی توسط سه چهارم از اعضای حاضر در زمان تصویب اصلاحیه تصویب شود و هنوز لازم الاجرا نشده است.
۳٫۲- کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها (مارپل) (MARPOL)
کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها در سال ۱۹۷۳ با برگزاری کنفرانس بین‌المللی آلودگی دریا توسط IMO به تصویب رسید و متعاقباً توسط پروتکل ۱۹۷۸ اصلاح گردید. این مقررات دربرگیرنده منابع گوناگون آلودگی ناشی از کشتی‌ها بوده و هدف اصلی آن، حذف آلودگی عمدی محیط زیست دریا بوسیله نفت و سایر مواد مضر و کاهش تخلیه چنین موادی بصورت عمدی و یا غیرعمدی، از طریق اعمال قوانین و مقررات بر کشتیها و بنادر می باشد^[۳۵]. ضمایم ۵ و ۶ کنوانسیون مارپل در سال ۲۰۱۱ مورد بازبینی قرار گرفت.
۳٫۲٫۱- کاربرد کنوانسیون
۱) درخصوص کشتی هایی که حق برافراشتن پرچمی که دولت عضو را داشته باشند.
۲) درخصوص کشتی هایی که حق برافراشتن پرچم یک دولت عضو را ندارند و لی تحت نظر آنها بهره برداری می گردند.
هرگونه تخلف از الزامات کنوانسیون ممنوع می باشد و مجازات هاباید تحت قوانین دستگاه اجرایی کشتی متخلف صورت پذیرد. همچنین هرگونه تخلف درمنطقه تحت حاکمیت هر دولت عضو ممنوع بوده و مجازاتها باید تحت مقررات همان دولت عضو صورت پذیرد.
چنانچه تخلیه و یا آلودگی رخ دهد، هر دولت عضو باید مدارک و مستنداتی که نشان دهنده تخلیه مواد مضر یا جریانی از مواد که حاوی چنین مواد مضری باشد که باعث تخلف از مفاد کنوانسیون گردد را جهت مرجع دریایی دولت صاحب پرچم کشتی تهیه و ارائه نماید و هنگامی که یک دولت عضو گزارشی مبنی بر سانحه آلودگی دریافت نمود باید بلافاصله مرجع دریایی کشتی آلوده کننده را از وقوع سانحه آلودگی مطلع نماید. درصورتی که یک سانحه دربردارنده اثر اتم ضرر مهمی برای محیط زیست باشد، دولت های عضو باید به سانحه رسیدگی و متخلفین به دادگاه معرفی شده و مجازات ها باید به اندازه کافی محکم باشند تا از وقوع مجدد تخلف جلوگیری نمایند.
۳٫۲٫۲- ضمائم مارپل
۱-مقررات برای جلوگیری از آلودگی ناشی از نفت
۲-مقررات برای کنترل آلودگی توسط مواد مایع سمی بصورت فله
۳-مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط مواد مضر بسته بندی شده
۴-مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط فاضلاب کشتی ها
۵-مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط از زباله کشتی ها
۶-مقررات برای جلوگیری از آلودگی هوا ناشی از کشتی
دولت جمهوری اسلامی ایران به سه ضمیمه ۱، ۲ و ۵ آن درسال ۱۳۸۱ وضمایم ۳،۴ و ۶ در سال ۱۳۸۸ ملحق گردیده و بر اساس ضمائم کنوانسیون مارپل، بنادر باید به تسهیلاتی در جهت دریافت مواد زائد از کشتی ها مجهز شوند و مواد زائد مربوط به مواد نفتی و ضایعات نفتی، روغن سوخته و اسلاج، آب خنو زباله را از شناورها دریافت می کند.
۳٫۲٫۳- تخلیه زباله به دریا درمناطق ویژه دریایی
تخلیه زباله‌های زیر به دریا در مناطق ویژه تنها در شرایط زیر و در حالتی مجاز است که کشتی در حال حرکت باشد:
۱ تخلیه زائدات خوراکی در بیشترین فاصله ممکن از نزدیک‌ترین ساحل و حداقل ۱۲ مایل دریایی از نزدیک‌ترین ساحل یا توده یخی. زائدات خوراکی باید خرد یا آسیاب شده باشند و بتوانند از صافی با دریچه‌های حداکثر ۲۵ میلیمتر مربع عبور نمایند. زائدات خوراکی نباید به هیچگونه زباله دیگری آلوده شده باشند. تخلیه محصولات برگرفته از گوشت پرندگان، شامل ماکیانوتکه‌های آنها تنها درصورتی در منطقه قطب جنوب مجاز است که پیشاز تخلیه پردازشو استریل شده باشند.
۳٫۲٫۴-تخلیه زباله به دریا خارج از مناطق ویژه دریایی
۱- تخلیه زباله‌های زیر به دریا درخارج از مناطق ویژه تنها در حالتی مجاز است که کشتی در حال حرکت باشد و در بیشترین فاصله ممکن از نزدیک‌ترین ساحل و در هر صورت در حداقل فواصل زیر قرار گرفته باشد:
۱-۱ -۳ مایل دریایی از نزدیک‌ترین ساحل، برای زائدات خوراکی که از خردکن یا آسیاب گذشته باشند. این زائدات خوراکی خرد یا آسیاب شده باید بتوانند از صافی با دریچه‌های حداکثر ۲۵ میلیمتر مربع عبور نمایند.
۱-۲ – ۱۲ مایل دریایی از نزدیک‌ترین ساحل، برای زائدات خوراکی که مطابق بند فرعی ۱ فوق پردازش نشده‌اند.
۱-۳ -۱۲ مایل دریایی از نزدیک‌ترین ساحل، برای بقایای باریکه به کمک روش‌های مرسوم موجود قابل تخلیه نباشند. این بقایای بار نباید حاوی موادی باشند که مطابق دستورالعمل آیمو به عنوان ماده مضر برای محیط‌زیست دریایی طبقه‌بندی شده‌اند.
۱-۴ -لاشه‌های حیوانات باید در بیشترین فاصله ممکن از نزدیک‌ترین ساحل، با توجه به دستورالعمل آیمو تخلیه شوند.
۲ – مواد و افزودنی‌های پاک‌کننده در آب شستشوی انبارها و سطوح خروجی را در صورتی می‌توان به دریا تخلیه کرد که مطابق دستورالعمل آیمو به عنوان ماده مضر برای محیط‌زیست دریایی طبقه‌بندی نشده ‌باشند.
۳ –در صورتی که زباله با موادی مخلوط یا آلوده شده باشد که مشمول ممنوعیت تخلیه یا الزامات متفاوتی برای تخلیه هستند، الزامات سخت‌گیرانه‌تر باید مورد اجرا قرار بگیرد.
ضمیمه ۶ : مقررات برای جلوگیری از آلودگی هوا ناشی از کشتی
ضمیمه ششم شامل الزامات ‌کنترلی‌ در خصوص ‌مواد کاهنده‌ لایه ‌اوزن (اوزن‌ شامل ‌هالونها وCFC)‌، اکسیدهای ‌نیتروژن‌، اکسیدهای‌گوگرد، ترکیبات ‌معدنی ‌فرار ناشی از بارگیری مواد نفتی،گازهای ناشی از سوزاندن مواد در کوره ‌کشتی‌، تسهیلات‌ دریافت مواد زائد در بنادر ‌و کیفیت ‌سوخت‌ مصرفی کشتی ها می باشد و هر گونه ‌انتشار عمدی‌ این ‌مواد ممنوع‌ می باشد.
۳٫۳- موافقت های مربوط به مسئولیت و جبران خسارت محیط زیست دریایی و موافقت نامه‌های مربوط به جلوگیری از آلودگی های دریایی
۳٫۳٫۱- موافقت نامه های مربوط به مسئولیت و جبران خسارت محیط زیست دریایی
در کنار مقررات مربوط به مسئولیت و جبران خسارت که در کنوانسیون باسل وجود دارد، کنوانسیون ۱۹۷۲ در مورد پیشگیری آلودگی دریایی بوسیله‌ی تخلیه‌ی آب ها و دیگر مواد^[۳۶] و چند کنوانسیون دیگر که مربوط به زباله های خطرناک هستند، و شماری از موافقت نامه های بین المللی دیگر قواعدی را بصورت خاص وضع کرده اند که به بررسی موضوعات مربوط به مسئولیت و جبران خسارت برای خسارات آلودگی در موارد انتشار و تخلیه‌ی مواد در محیط زیست دریایی می پردازند. این اسناد شامل: کنوانسیون بین المللی در مورد مسئولیت مدنی برای خسارت ناشی از آلودگی نفتی (کنوانسیون مسئولیت مدنی)، کنوانسیون بین المللی در مورد تاسیس یک صندوق بین المللیبرای جبرن خسارت ناشی از آلودگی نفتی (کنوانسیون صندوق بین المللی ۱۹۷۱)، کنوانسیون بین المللی بر مسئولیت و جبران خسارت برای خسارات در تماس با حمل مواد سمی و خطرناک در دریا (کنوانسیون مسئولیت و جبرن خسارت) و کنوانسیون بین المللی در مورد مسئولیت بین المللی برای خسارات آلودگی نفتی ناشی از سوخت مخزن کشتی (کنوانسیون آلودگی نفتی مخزن نفت) می شود. قوانین ایجاد شده توسط این کنوانسیون ها نسبت به قوانینی که کنوانسیون باسل در ارتباط با مسئولیت و جبران خسارت برای صدمات ناشی از زباله های خطرناک و دیگر زباله ها وضع کرده ست، حالت تکمیلی دارد.
کنوانسیون مسئولیت مدنی در سال ۱۹۶۹ تصویب شد. هدف از این کنوانسیون تامین جبران خسارت قربانیان آلودگی نفتی ناشی از انتشار یا نشت نفت از کشتی ها و همچنین تضمین پرداخت غرامت این خسارات توسط صاحبان کشتی بود. این کنوانسیون قواعد ورویه های بین المللی واحدی را برای تعیین مسئولیت و میزان غرامت برای خسارت ایجاد شده توسط نشت نفت هنگام تخلیه نفت از کشتی ها وضع کرد. با این وجود، این کنوانسیون ها فقط در ارتباط با خسارات وارد شده در دریای سرزمینی یک عضو کنوانسیون اعمال می شود. همچنین این کنوانسیون نسبت به تدبیری که بعد از تصادفات برای جلوگیری یا حداقل کردن خسارت و محدودیت هایی که کنوانسیون وضع کرده است اعمال می شود که ناچیز است. همین مسئله باعث شکل گیری موافقت نامه های بیشتری در خصوص مسئولیت و جبران خسارات ناشی از آلودگی از کشتی ها و دیگر منابع شده است.
کنوانسیون ۱۹۷۱ صندوق بین المللی در سال ۱۹۷۸ لازم الاجرا گردید. این کنوانسیون صندوقی را تحت عنوان صندوق جبران آلودگی نفتی بین المللی برای تامین غرامت نسبت به خسارت آلودگی ناشی از نشت یا تخلیه‌ی نفت از کشتی ها، تاسیس شده است. این کنوانسیون شرایطی را تعیین کرده است که بر اساس آن در صورتی که آن شرایط وجود داشته باشد، صندوق اقدام به جبران خسارت قربانیان آلودگی نفتی به خصوص در جایی که جبران خسارت نامناسب یر اساس کنوانسیون مسئولیت مدنی صورت گرفته است، می کند^[۳۷].
کنوانسیون جبران خسارت و مسئولیت در سال ۱۹۹۶ تصویب شده است که هنوز لازم الاجرا نگردیده است. این کنوانسیون نسبت به حدود ۶۰۰۰ مواد و ذراتی که در فهرست بین المللی ذرات مشخص شده اند و شامل ذرات مایع سمی موجود در نفت کش ها می شود. بند سوم این کنوانسیون تعیین کرده است که کنوانسیون باید به طود انحصاری نسبت به چهارمورد اعمال گردد: الف) هر خسارتی که در قلمرو دریایی شامل دریایی سرزمینی یک دولت عضو شود؛ ب) خسارت وارد شده از طریق آلوده کردن محیط زیست منطقه انحصاری اقتصادی یک دولت عضو که منطبق با حقوق بین الملل تعین شده است؛ ج) خسارات دیگری که توسط ماده ای که در سطح کشتی حمل شده است؛ د) نسبت به اقدامات پیشگیرانه که در ارتباط با چنین خسارتی اتخاذ شده است. این کنوانسیون خسارت را شامل موارد زیر می داند: از دست دادن حیات، وارد آمدن صدمه ی شخصی، از دست دادن یا خسارت به سر مایه ی خارج از یک کشتی، تلف کردن یا خسارت از طریق آلوده شدن محیط زیست، هزینه‌ی اقدامات پیشگیرانه و هر گونه تلف شدن یا وارد آمدن خسارت از این طریق حوزه ای است که این کنوانسیون به عنوان آسیب تعریف می کند. این کنوانسیون بدون تقصیر را برای مالک کشتی تعیین کرده است. همچنین این کنوانسیون یک سیستم بیمه‌ اجباری را برای تضمین اینکه صاحبان کشتی مسئولیت هایشان را در زمان یک حادثه آلودگی انجام دهند الزامی کرده است. این کنوانسیون همچنین صندوقی تاسیس کرده است که بوسیله‌ی منافع محموله سرمایه گذاری می شود. این صندوق در یرخی شرایط خاص از جمله جایی که یک صاحب کشتی قادر نیست مسئولیت خود را انجام دهد، در دسترس خواهد بود^[۳۸].
کنوانسیون آلودگی نفتی ناشی از سوخت مخزن کشتی در سال ۲۰۰۱ تصویب شده و در سال ۲۰۰۸ لازم الاجرا شده است. این کنوانسیون اهمیت ایجاد مسئولیت بدون تقصیر برای همه نوع آلودگی نفتی را مورد شناسایی قرار داده است که این مسئله مرتبط با محدودیت از میزان مسئولیت است. این کنوانسیون همچنین در نظر دارد تا جبران خسارت مناسب، سریع و موثر برای کسانی که از خسارت وارد آمده بر آنها ناشی از انتشار نفت در زمان حمل نفت توسط کشتی های بزرگ نفتی رنج می برند، تضمین کند. «سوخت نفتکش» بنا بر ماده یک کنوانسیون به معنای « هر ماده ی معدنی هیدروکربنی از جمله گریس که در عملیات (موتوری) یا جلو بردن کشتی بکار برده شود و هر پسمانده از چنین ماده ی استفاده شده در کشتی» تعریف شده است^[۳۹]. اینچنین پس مانده هایی زباله هستند و بنابراین، کنوانسیون نسبت به زباله های خطرناک و زباله های نفتی اعمال می گردد. در میان دیگر مقررات مهم، ماده‌ی سوم این کنوانسیون صاحب کشتی را در هنگام تصادف منجر به ایجاد آلودگی نسبت به آلودگی ایجاد شده توسط هرگونه سوختی که در کشتی منتشر شده بجز در شرایط خاصی که در مقررات مشخص شده مسئول می داند. از مواردی که صاحب کشتی نسبت به انتشار سوخت بر روی کشتی مسئولیت ندارد شامل خسارت در نتیجه‌ی عمل جنگی، خصومت، جنگ مدنی، شورش، یا یک پدیده‌ی خاص طبیعی است.
نکته ای که می توان نتیجه گیری کرد این است که موافقت نامه های مربوط به مسئولیت و جبران خسارت محیط زیست دریایی هنوز یک مکانیسم موثر برای مسئولیت و جبران خسارت ناشی از زباله های خطرناک و دیگر زباله ها ایجاد نکرده اند. این مسئله تلاش های بیشتری برای ارائه برنامه های گوناگون در این خصوص و اجرا در آوردن آن ضروری می سازد. همچنین فقدان مکانیسم های موثر در حوزه ی مسئولیت و جبران خسارت می طلبد تا کشور های عضو کنوانسیون باسل نسبت به تصویب پروتکل مسئولیت ۱۹۹۹ این کنوانسیون، تشویق شوند.
۳٫۳٫۲- موافقت نامه ها مربوط به جلوگیری از آلودگی دریایی
شماری از موافقت نامه های بین المللی برای پیشگیری از آلودگی دریایی که در بردارنده‌ی برخی مقررات در مورد زباله های خطرناک و دیگر زباله ها هستند، نسبت به مقررات وضع شده در کنوانسیون باسل حالت تکمیل کننده دارند. مقررات این موافقت نامه ها به صورت خاص به بحث تخلیه‌ی زباله ها در اقیانوس نمی پردازد و مقررات گذاری نمی کند. در محیط زیست دریایی، تخلیه و نشت زباله ها هم در دریای آزاد و هم در مناطق ساحلی مشکلات جدی ایجاد کرده است. موافقت نامه های موجود قواعدی را برای بررسی مشکلات زباله ها و دیگر منابع آلودگی دریایی وضع کرده اند. از جمله‌ی این اسناد بین المللی می توان به کنوانسیون بین المللی مربوط به دخالت در آب های آزاد در موارد تلفات ناشی از آلودگی نفتی، کنوانسیون بین المللی برای پیشگیری از آلودگی ناشی از کشتی ها، کنوانسیون مربوط به پیشگیری آلودگی دریایی از طریق تخلیه ی زباله ها و دیگر مواد (کنوانسیون تخلیه‌ی لندن)، کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها، کنوانسیون بین المللی در مورد آمادگی، پاسخ و همکاری آلودگی نفتی و پروتکل سال ۲۰۰۰ آن در مورد آمادگی، پاسخ و همکاری برای حوادث آلودگی از طریق مواد سمی و خطرناک. کنوانسیون تخلیه ی لندن که در بالا ذکر شد، یکی از این اسناد است که در ادامه در بخش زیر بررسی خواهد شد. بررسی این کنوانسیون قابلیت کاربرد موافقت نامه های پیشگیری آلودگی دریایی را برای مقررات گذاری در حوزه‌ی مدیریت زباله های خطرناک و دفع آنها نشان می دهد.
۳٫۳٫۳-کنوانسیون در مورد جلوگیری از آلودگی دریایی از طریق تخلیه ی فاضلاب ها و دیگر مواد (کنوانسیون تخلیه‌ی لندن)
یکی از مسائل کلیدی مربوط به زباله ها که در کنوانسیون باسل به آن پرداخته نشده است، تخلیه‌ی زباله ها در دریاهای آزاد و مناطق ساحلی است. این مسئله، موضوع کنوانسیون پیشگیری آلودگی دریایی از طریق تخلیه‌ی زباله ها و دیگر مواد است که در سال ۱۹۷۲ تصویب گردید. این کنوانسیون در سال ۱۹۷۵ لازم الاجرا شد. هدف کنوانسیون تخلیه لندن جلوگیری از آلودگی دریایی از طریق تخلیه‌ی زباله و منابع گوناگون دیگری از جمله آلودگی ناشی از هوا است. در ارتباط با زباله های خطرناک، بند چهارم از کنوانسیون لندن تخلیه‌ی چنین زباله هایی را در همه‌ی محیط زیست های دریایی از جمله دریاهای آزاد و آبهای ساحلی ممنوع می کند. کنوانسیون لندن هر گونه تخلیه‌ی زباله ها در محیط زیست دریایی را به جز مواردی که در پیوست کنوانسیون فهرست شده است ممنوع کرده است^[۴۰]. زباله های خطرناک که تخلیه ی آنها در محیط زیست دریایی بطور کل ممنوع است شامل زباله های حاوی جیوه، ترکیبات ارگانوکلورین، پلاستیک ها و همچنین زباله های رادیو اکتیو می شود که جزو کنوانسیون باسل نیستند.
کنوانسیون تخلیه‌ی لندن در بردارنده‌ی یک مکانیسم اجرایی بین المللی برای تضمین ممنوعیت های وارده بر تخلیه‌ی زباله های خطرناک توسط این کنوانسیون نیست. با این وجود، این کنوانسیون اعضای خود را در مواد ۴ و ۷ و دیگر مقررات خود ملزم کرده است تا قوانین، اصول و مقرراتی در سطح ملی برای اجرای این کنوانسیون وضع کنند. اعضا در قوانین ملی خودشان ملزم به ممنوع کردن تخلیه‌ی زباله های خطرناک در مناطق ساحلی و آب های آزاد هستند. علاوه بر این، اعضا ملزم به در نظر گرفتن مجازات هایی برای نقض قانون در این زمینه هستند. برای مثال، یک عضو می تواند قوانین داخلی را به گونه ای وضع کنند که کشتی هایی که در دریاهای آزاد اقدام به تخلیه‌ی زباله های خطرناک می کنند از بالا بردن پرچم ها یشان جلوگیری کنند و همچنین جریمه های نقدی یا مجازات زندان برای آنها در نظر بگیرد.
همچنین اعضا بر اساس ماده ۴ ملزم هستند تا بصورت مداوم آبهای ساحلی خود را برای تعیین اینکه آیا تخلیه‌ی زباله ای صورت گرفته است با خیر مورد ارزیابی قرار دهند تا در صورت وجود این موضوع، اقدامات جبرانی مناسبی انجام دهند.
کنوانسیون تخلیه لندن همچنین قواعد الزام آوری در خصوص مسئولیت و جبران خسارت برای خسارت ناشی از تخلیه زباله های خطرناک در محیط زیست دریایی وضع کرده است. در این ارتباط، ماده ۱۰ از کنوانسیون اعضا را ملزم می کند تا قواعد و رویه هایی در سطح ملی برای ارزیابی مسئولیت برای خسارت ناشی از تخلیه زباله های ممنوع در محیط زیست دریایی، ایجاد کنند. برای مثال؛ قواعد داخلی می تواند در موردی که تخلیه‌ی زباله های خطرناک در محیط زیست دریایی بوسیله بیش از یک واحد تولیدی صورت گیرد مسئولیت مشترک را در نظر بگیرد.

ارزش مشترک عبارت است از اعتقادات مشترک طرفین رابطه درباره رفتارها، اهداف وسیاست‌ها اعم از این که با اهمیت یا کم اهمیت، مناسب یا نا مناسب و درست یا غلط باشند. وجود اهداف و ارزشهای مشترک باعث ایجاد تعهد بیشتر نسبت به رابطه می‌شود.
۵) همدلی
این جزء بازاریابی رابطه‌مند به هر یک از طرفین رابطه اجازه می‌دهد که موقعیت موجود را از دید طرف دیگر مورد بررسی قرار دهد. همدلی در واقع عبارتست از درک خواسته‌ها و اهداف طرف دیگر رابطه. برای تقویت روابط بین طرفین معامله، همدلی یک شرط ضروری است.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۶) رابطه متقابل
یکی دیگر از اجزاء بازاریابی رابطه‌مند، رابطه متقابل است که موجب می‌شود هر طرف در قبال توجه یا مزایای دریافتی از طرف دیگر، امکانات ویژه‌ای در زمان‌های بعدی برای او فراهم کند.
همان طور که الیز (۱۹۹۳) بیان کرده است: بازاریابی رابطه‌مند بوسیله تأثیرات متقابل و تعهدات بلند مدت مشخص می‌شود (سین و همکاران، ۲۰۰۵، ص۱۸۸).
چینی‌ها معتقدند که رابطه متقابل می‌تواند بر پایه خصوصیات فردی مشتری صورت گیرد به طوری که ارائه دهنده خدمت (تأمین کننده) منافع با سرویس و خدمات ویژه‌ای را جهت مشتریان برای رقابت با دیگر بخش‌های بازار (رقبا) ایجاد کند (یاو و همکاران، ۲۰۰۸، ص۱۸).
۲-۱۰ آمیزه بازاریابی
آمیزه بازاریابی نه تنها یک مفهوم مهم نظری در بازاریابی مدرن به حساب می آید، بلکه به عنوان یک ابزار اثربخش در توسعۀ استراتژی‌های بازاریابی مورد توجه قرار می‌گیرد. در سال ۱۹۵۳ نیل بردن^[۶۰] اولین کسی بود که عبارت “آمیزه بازاریابی” را به مفهوم متغیرهای بازاریابی نسبتاً اثرگذار بر نیازهای بازار، مورد استفاده قرار داد. برای تأمین اهداف تعیین شده بایستی این متغیرها را به شیوه‌ای اثربخش با یکدیگر ترکیب کنیم. اگرچه متغیرهای بازاریابی قابل کنترل بسیاری وجود دارد، اما تا کنون p4 به عنوان مهمترین آمیزه بازاریابی مطرح بوده است. این مفهوم توسط مک‌کارتی (۱۹۶۰) درکتابش با عنوان اصول بازاریابی^[۶۱] به محصول، قیمت، توزیع و ترویج اتلاق شده است. از آنموقع p4 در تحقیقات و حوزه‌های عملیاتی بازاریابی به رسمیت شناخته شده و در سطح گسترده‌ای مورد استفاده قرار گرفته است.
آمیزه بازاریابی هنوز یکی از موضوعات داغ دانشمندان نظری بازاریابی است. بزرگان این حوزه گام های بسیاری را برای پربار کردن عمق و گسترۀ هر یک از عناصر این آمیزه بازاریابی برداشته اند. این تلاشها حتی به شیوۀ بکارگیری ترکیبی این عناصر نیز تسری پیدا کرده است. بخصوص اینکه توجه بسیاری به تکامل، تغییرات، و ترکیبهای جدید از آمیزه بازاریابی در حوزۀ پارادیم و طرز تفکر صنعت تحقیقات و بازاریابی مبذول گردیده است. مهمتر از همه‌اینکه آمیزه بازاریابی نه تنها یک ابزار مهم هدایت گام به گام شرکتها برای اجرای عملیات بازاریابی به حساب می آید، بلکه رایجترین وسیلۀ جذب بسیاری از محققان به مطالعۀ این حوزه نیز می‌باشد.
۲-۱۱ تحقیقات جاری در مورد بازاریابی حسی
۲-۱۱–۱ تفاوتهای بین تجربه و کالا / خدمت
آلوین تافلر، که از تحلیل گران آینده اقتصادی است در کتاب خود تحت عنوان شوک آینده (۱۹۷۰) نشان داده است که اقتصاد حسی (تجربی)، آخرین موج توسعه پس از تکامل اقتصاد کشاورزی، اقتصاد صنعتی و اقتصاد خدمات می‌باشد. آقای “جوزف پاین دوم” و “جیمز گلیمور” که از بنیانگذاران افقهای استراتژی LLP می‌باشند کتاب اقتصاد تجربی را از طریق انتشارات “هاروارد بیزنس ری ویو” در آوریل سال ۱۹۹۹ به چاپ رسانیدند. از آن به بعد واژه “حسی” به عنوان یک واژه اقتصادی در سطح گسترده‌ای مورد استفاده قرار گرفت. “جوزف پاین دوم” و “جیمز گلیمور” (۱۹۹۸) معتقد بودند که “تجربه زمانی اتفاق می افتد (احساس زمانی شکل می‌گیرد) که یک شرکت متعمدانه، خدمات را به عنوان صحنه و کالا را به عنوان عوامل پشت صحنه برای درگیر کردن افرادی از مشتریان به نحوی که یک رویداد به یاد ماندنی خلق شود، بکاربگیرد”. تنها زمانی که یک مشتری رغبت کند برای این تجربه پولی بپردازد، می توان آن را به عنوان یک پیشنهاد اقتصادی مورد توجه قرار داد. آنها در این کتاب همچنین اشاره کرده اند که تجربه، چهارمین وجه اقتصادی پس از اجناس، کالاها، وخدمات می‌باشد و همچنین یک وجه اقتصادی متمایز از خدمات به حساب می آید همانطورکه خدمات از کالا متمایز است. اجناس قابل مبادله بوده، کالاها قابل لمس، و خدمات غیرقابل لمس هستند، اما تجربه‌ها به یاد ماندنی می‌باشند. خرید نوعی تجربه یعنی صرف زمان برای لذت بردن از یک سری وقایع و رویدادهای به یادماندنی است که توسط شرکتها و مانند یک اجرای نمایش عرضه می‌گردد و مشتریان شخصاً بر روی صحنۀ این نمایش قرار دارند. افرادی نظیر (جنتایل، اسپیلر و نیکلا، ۲۰۰۷). از تجربه مشتری به عنوان تکامل ارتباط شرکت و مشتری یاد می کنند. آنها می گویند تجربۀ مشتری ریشه در یک سری تعاملات بین یک مشتری و یک محصول، یک شرکت، یا بخشی از سازمان آن دارد که موجب نوعی واکنش می‌شود. این تجربه بشدت شخصی بوده و نیازمند درگیر شدن مشتری در سطوح مختلف (‌عقلی ، شناختی، هیجانی، حواس فیزیکی و روحی معنوی) می‌باشد. ارزیابی آن متأثر از مقایسه بین انتظارات مشتری از شرکت و جلوه گر شدن آن در دقایق گوناگون تماس و رویاروئی است. تجربه، به قول وانگ تائو (۲۰۰۴) همان احساس زیبا و به یاد ماندنی مشتری است که به عنوان یک عضو اصلی برای، طراحی و درگیر شدن در کل روند فروش شرکت در شرایطی مصرفی، بایستی درگیر شود. تجربه مطابق با نظر زانگ (۲۰۰۵)، از دو منظر قابل تعریف می‌باشد یکی از نظر مصرف کنندگان که در اینصورت تجربه همان احساس زیبای مشتری پس از تجربه یا خرید محصول است و دیگری از نظر شرکت که در این حالت تجربه یک پیشنهاد اقتصادی آن مجموعه به حساب می‌آید.
جدول۲- ۲: مقایسه محصول، خدمت و تجربه

خصوصیات
کالا
خدمت
تجربه
شکل محصول

قابل لمس

غیر قابل لمس

به یاد ماندنی

ویژگی‌های محصول

تجانس

عدم تجانس

کاملا شخصی شده

انتقال محصول

روند مجزای تولید، توزیع و مصرف

روند همزمان تولید، توزیع و مصرف

روند همزمان تولید، توزیع و مصرف و تداوم روند پس از مصرف

مشخصات محصول

نوعی کالا

نوعی پردازش یا فعالیت

نوعی پردازش، نفوذ و تأثیرگذاری یا احساس

تحقق ارزش محصول

تولید کارخانه‌ای

روند معامله به صورت تعاملی

انجام فروش در هنگام و پس از روند معامله تعاملی