*

*

*

*

*

*

۲۰۱۰

El-Sayed et
al.

توضیح: مکان تسهیلاتی که با مشخص شده‌اند، در مدل ثابت در نظر گرفته شده و تسهیلاتی که با * مشخص شده‌اند، باید مکان‌یابی شوند.

یکی دیگر از مقالاتی که به خوبی به طراحی یکپارچه شبکه لجستیک مستقیم و معکوس پرداخته، مقاله لی و دونگ^[۴۷](۲۰۰۸ )است. در این مقاله از یک نوع تسهیلات ترکیبی که هم نقش مراکز توزیع (انبار) در جریان مستقیم و هم نقش مراکز جمع‌ آوری در جریان معکوس را به عهده دارد برای طراحی شبکه لجستیک محصولات رایانه‌ای استفاده شده است. این مسئله با بهره گرفتن از برنامه‌ریزی خطی عدد صحیح آمیخته مدل شده و به دلیل پیچیدگی زیاد با بهره گرفتن از یک روش ابتکاری آمیخته با روش فراابتکاری جستجوی ممنوعه حل گردیده است، اما این مقاله از فرض‌های ساده‌کننده مانند مشخص بودن تعداد تسهیلات ترکیبی و استفاده از تنها یک کارخانه استفاده نموده است. همچنین این مقاله در جریان معکوس تنها به فرایند احیا اشاره کرده است.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

پیشوایی و همکارانش^[۴۸](۲۰۱۰) نیز به ارائه‌ یک مدل برنامه‌ریزی عدد صحیح دوهدفه به منظور حداقل کردن هزینه و حداکثر کردن پاسخ‌گویی شبکه لجستیک پرداختند. در این مقاله، به منظور یافتن مجموعه جواب‌های نامغلوب، از یک الگوریتم ممتیک کارا استفاده شده است. الگوریتم حل پیشنهادی از یک استراتژی پویا با به کار گرفتن سه جستجوی محلی مختلف استفاده می‌کند.ال سید و همکارانش^[۴۹] (۲۰۱۰) یک مدل طراحی شبکه لجستیک مستقیم – معکوس چندسطحی و چنددوره‌ای تحت ریسک ارائه دادند. این مدل شامل سه سطح در جهت مستقیم (مراکز تأمین، تولید و توزیع) و دو سطح در جهت معکوس (مراکز دمونتاژ و توزیع مجدد)، سایت مشتریان اول که در آنجا تقاضا به صورت احتمالی و سایت مشتریان دوم که تقاضای آن‌ها به صورت ممکن است به صورت قطعی یا احتمالی در نظر گرفته شود. این مسئله به صورت برنامه‌‌ریزی خطی عدد صحیح آمیخته احتمالی فرموله شده و یک برنامه‌ی احتمالی چندمرحله‌ای را شکل می‌دهد. تابع هدف آن نیز به صورت حداکثر‌سازی سود مورد انتظار تعریف شده است.^[۵۰]
تصمیمات عملیاتی
تصمیمات طراحی
فعال‌سازی خطوط
ساخت تسهیلات
تخصیص
مسیریابی
مسائل کلاسیک مکان‌یابی تسهیلات
P-Medan, P-Center, Location Problem Allocation
مسائل طراحی شبکه:Fixed d-Cost Transportation ,
The Fixed – Charge network design, VRP, …
شکل ۲- ۴- تصمیمات اتخاذ شده در مسائل مکان‌یابی تسهیلات، طراحی شبکه و مسئله مکان‌یابی تسهیلات ـ طراحی شبکه(قادری،۱۳۹۲)

۲-۵-۱- مکان‌یابی تسهیلات پویا

تصمیم‌گیری در مورد مکان‌یابی تسهیلات از اجزای بحرانی در برنامه‌ریزی استراتژیک شرکت‌های بزرگ خصوصی و عمومی محسوب می‌شود. هزینه‌های بالا مربوط به ساخت تسهیلات و دستیابی با مشخصات مربوطه، پروژه های مکان‌یابی ـ جابجایی را به سرمایه‌گذاری بلندمدت تبدیل کرده است. از این‌رو جهت سودآوری سازمان، مکان‌یابی تسهیلات در افق زمانی وسیع انجام می‌گیرد. اما تعبیر احتمالی بسیاری از پارامترها و ثابت‌های مسئله ازجمله تقاضا، هزینه‌های تولید و غیره در طول این افق زمانی به نقض بزرگی را برای مدل‌های ایستا به وجود آورده است؛ چراکه ممکن است با تغییرکردن بعضی از پارامترها، جواب اولیه دیگر جواب مناسبی برای مسئله نباشد و سازمان مجدداً مجبور به مکان‌یابی شود که این امر مستلزم صرف زمان و هزینه بسیار می‌باشد.
این مشکل تصمیم‌گیرندگان را بر آن داشت تا از همان ابتدا به دنبال موقعیتی باشند که با درنظرگرفتن این شرایط نه تنها در شرایط فعلی بلکه در افق زمانی برنامه‌‌ریزی، مکانی مطلوب باشد. به عبارتی می‌توان گفت ممکن است مکان انتخابی در شرایط فعلی جواب بهینه نباشد، اما در کل افق زمانی یک جواب بهینه باشد (اوون وداسکین^[۵۱] ،۱۹۹۸).

۲-۵-۲- اهمیت و چرایی در نظرگیری مسائل مکان‌یابی پویا

واقعیت‌های مختلفی وجود دارند که ممکن است منجربه مسائل مکان‌یابی پویا شود. موقعی که یک تسهیل استقرار می‌یابد، ممکن است در طول یک دوره زمانی زیاد، خدمت‌رسانی نماید. چنین وضعیتی در مورد مدارس، بیمارستان‌ها، مراکز توزیع و … صادق است. در طی این دوره بسیاری از پارامترها / وضعیت‌ها ممکن است دچار تغییراتی شوند.
سطوح تقاضا (مقدار و مکان تقاضا) و هزینه‌ها (عملیاتی، حمل و نقل و مکان‌یابی) و ظرفیت‌های موردنیاز (دسترسی پذیری در زمان داده شده) جزو این موارد محسوب می‌شوند. بنابراین تغییرات در این پارامترها که در مدل ایستا بررسی نمی‌شوند.ولی در مدل پویا موردبررسی قرار می‌گیرند، لذا هدف پیدا نمودن طرحی برای مکان‌یابی است که هزینه کل را در افق برنامه‌ریزی کمینه نماید (گاما وکامتیو ^[۵۲]،۱۹۹۸).
در مدل‌های مکان‌یابی پویا که به دو صورت «صریحاً پویا» و «تلویحاً پویا» تفکیک شده اند؛ در حالت نخست برنامه ریزی رخ خواهد داد در حالیکه در حالت دوم شبیه ایستا است؛ چراکه کل تسهیلات در دوره اولی افق زمانی مکان‌یابی شده و تا انتهای دوره باقی می‌مانند. با این حال در این مدل‌ها تغییرات پارامترها که در طی زمان ممکن است اتفاق بیفتد، در نظر گرفته شده و سعی خواهد شد که تغییرات در مجموعه آغازین مکان‌یابی لحاظ شود.
مقالات زیادی وجود دارند که دو رویکرد فوق‌الذکر را مورد بررسی قرار داده‌اند. در مقالات بررسی شده تقاضا، زمان سفر (هزینه)، دسترس‌پذیری تسهیل (مکان‌یابی تسهیلات اضطراری) هزینه ثابت و متغیر تسهیل، ممکن است در طی زمان تغییر کند. برای هرکدام از این موارد مدل‌هایی باتوجه به دو رویکرد بیان شده در مقالات زیادی که در (کارنت ،راتیک ورولو ^[۵۳]،۱۹۹۷)اشاره شده‌اند مطرح گردیدند.

۲-۶- شبکه زنجیره تامین حلقه – بسته ومسائل زیست محیطی

شرکتهای درگیر در طراحی و بهره برداری از شبکه های زنجیره تامین مدرن که بطور سنتی در بهره وری از شبکه ها و تدارکات فرآیندها و ایجاد ارزش برای مشتریان پائین دست متمرکز شده اند، ارزش در روابط زنجیره تامین با افزایش مزایای محصول برای مشتریان، کاهش هزینه های محصول، بهبود ارائه خدمات و یا کاهش زمان تحویل را ایجاد کرده اند( کریستفر^[۵۴]،۲۰۰۵؛یولگا وایگرت^[۵۵]،۲۰۰۶).
اخیرا مشتریان ارزش بیشتری به زنجیره های کم- ریسک عرضه (واگنر و بودی^[۵۶]، ۲۰۰۸) ودید بهتر در سراسر زنجیره تامین (بالان و همکاران ^[۵۷]،۲۰۰۹) و مسئولیت پذیری اجتماعی زنجیره تامین (بویدو همکاران^[۵۸]، ۲۰۰۷) ، یا زنجیره تامین سبز (قاریقواسی فرتانتو^[۵۹]، ۲۰۰۸) نشان می دهند.(که دید بهتر در سراسر زنجیره تامین ، تمرکز این پایان نامه است.)
بسیاری از شرکتهای مترقی مانند والمارت^[۶۰]و تسکو^[۶۱]، هیلولت ^[۶۲]، پاکارد^[۶۳] و پاتاگونیا^[۶۴] بر روی فرصتهای مدیریت سبز زنجیره تامین سرمایه گذاری نموده اند و به همین دلیل نگران فشارهای زیست محیطی از فرآیندهای زنجیره تامین خود هستند. در سراسر زنجیره تامین، مشتریان و در نتیجه شرکتهای طراحی و اجرای زنجیره تامین به کاهش انتشار کربن خود حساس هستند. (هافمن^[۶۵]،۲۰۰۷)
کنترل کربن از دارایی ها و زیرساختها، استفاده از وسایل نقلیه با انرژی- کارآمد، کاهش ضایعات شامل بهینه سازی فرایند و بازیافت، قابل عملیاتی شدن است.کنترل انتشار کربن و اندازه گیری میزان انتشار کربن در سراسر زنجیره تامین یک چالش برای سازمان است. امروزه، بطور مثال، آی بی ام تلاش می کند نقشه حرارتی کربن که برای نشان دادن درجه تاثیر کربن در عملیات یک زنجیره تامین نمونه است؛ را ارائه نماید. (بوتنر و همکاران^[۶۶] ، ۲۰۰۸)
با این وجود این تلاش اولیه در عمل شرکتهای بزرگ و برخی تحقیقات مقدماتی است(بعنوان مثال، چولت دونکات^[۶۷]،۲۰۰۹؛ سان دارکانی و همکاران^[۶۸]،۲۰۰۸؛ وو و همکاران^[۶۹]،۲۰۰۶)، وآنها نیاز به مطالعه اندازه گیری میزان انتشار کربن در سراسر زنجیره تامین برای درک بهتر، تعیین کمیت و دقت تجزیه و تحلیل تاثیر انتشار کربن در شبکه های جهانی زنجیره تامین می باشند. بنابراین هدف ما کمک به آگاهی و عملکرد اندازه گیری و کنترل انتشار کربن در سراسر زنجیره تامین است.
برخی از پژوهش ها مدل و بهینه سازی زنجیره تامین بر اساس اقدامات سبز، اندازه گیری شده است. با اقتباس از این درک است که اقدامات مدیریت زنجیره تامین سبز را باید از محیط زیست و ابعاد اقتصادی مورد بررسی قرار گیرند، کانیوما و تاوارا ^[۷۰]،۲۰۰۶ ؛پیشنهاد و بکار بردن روش تئوری ابزار که برای ارزیابی هر دو بعد را ارائه نمودند. فرتی و همکاران^[۷۱]،۲۰۰۷؛ ارزیابی اقتصادی (بعنوان مثال، ارزش قراضه، هزینه کل) و (آلودگی) اثرات زیست محیطی از دریافت آلیاژهای آلومینیم از تامین کنندگان در فاز مایع بجای عرضه سنتی از مواد جامد است، ارائه نمودند. آنها مرز بهره وری برای بهره وری اقتصادی- زیست محیطی بصورت ترکیبی شناسایی نمودند. در یک مدل برنامه ریزی چند هدفه خطی شو و همکاران^[۷۲]،۲۰۰۵؛ بهینه سازی عملیات شبکه های یکپارچه تدارکات بر اساس عواملی مانند نسبت برگشتی محصولات استفاده شده و یا کمک های مالی دولتی برای لجستیک معکوس را بررسی نمودند مثال عددی آنها نشان می دهد که این مدل می تواند سود زنجیره تامین را بیش از ۲۰% بهبود ببخشد.
با وجود تلاش های مدل سازی در محدوده مدیریت زنجیره تامین سبز، مدل سازی مربوط زنجیره تامین و ادبیات مدیریت عملیات با توجه به انتشار کربن کمیاب است.