“تخصیص کانتینرهای خالی بین بنادر چندگانه”. این مقاله با بهره گرفتن از مدل سازی هیوریستیکی مسأله یتخصیص کانتینر خالی بین بنادر را با بهینه کردن مقادیر(u,d) ممکن می سازد. u مقدار کانتینرهای قابل عرضه بنادر است وقتی که مقدار آنها بیشتر از u باشد و d مقدار کانتینرهای مورد نیاز صادرات است وقتی کمتراز مقدار d هستند. با بهینه شدن این زوج امکان تخصیص به موقع و به مقدار کافی کانتینر خالی به بنادر ممکن می گردد. این مقاله در واقع بسط مقاله ی سال ۲۰۰۴ توسط لی و دیگران می باشد.
سانگ^[۶۰] در سال ۲۰۰۶ در مقاله ای با عنوان”توصیف استراتژی بهینه در بازآوری کانتینرهای خالی در سیستم های خدماتیِ مروری-دوره ایِ شاتل” با در نظر گرفتن تقاضاهای تصادفی و ظرفیت مکان یابی مجدد محدود و با هدف حداقل کردن جمع هزینه های اجاره ی کانتینر و هزینه های نگهداری و جابه جایی، به مبحث کانتینرهای خالی می پردازد. نویسنده از شیوه ی مارکو استفاده کرده و بازه ی s تاz را برای مسأله در نظر گرفته است. تصمیم بهینه برای بازآوری این است که، وقتی مقدار کانتینر ها کمتر از sباشد تعداد کانتینر ها هرچه زودتر به سطح s برسد و و قتی تعداد کانتینرهای خالی بین sتا z باشد نباید هیچ مکان یابی مجددی صورت بگیرد و زمانی که تعداد کانتینر ها بیشتر از z شود باید به سرعت آن را به سطح z کاهش داد. این تصمیمات موجودیِ آستانه ای برای حل مشکل کانتینر خالی کمک کننده هستند اما این پژوهش محدودیت هایی دارد مثلا کانتینر های اجاره ای را از کانتینرهای تملکی جدا نمی کند به هر حال برای توسعه ی مدل این مقاله به شبکه های پیچیده تر که تأخیرات زمانی مربوط به مکان یابی مجدد را لحاظ می کنند کارهای پژوهشی بیشتری باید صورت بگیرد.

لام^[۶۱] و همکاران سال ۲۰۰۷در مقاله ای با عنوان”شیوه ی برنامه ریزی خطی تقریبی برای مسأله ی تخصیص کانتینرهای خالی”از برنامه ریزی پویا برای مکان یابی مجدد کانتینرهای خالی استفاده می کنند. یک مدل برای دو سفر و دو بندر ارائه شده است و این مدل به چند سفر و چند بندر قابل بسط می باشد.
دی فرانسیسکو^[۶۲] در تز دکتری خود با عنوان” مدل های بهینه سازی جدید برای مدیریت کانتینرهای خالی” در سال ۲۰۰۷ به مسأله ی کانتینر های خالی پرداخته است. این پایان نامه در ۸ فصل جمع آوری شده است. فصل اول مقدمه و حمل و نقل بین وجهی کانتینری می باشد. فصل دوم مقدمه ای در رابطه با مدیریت حمل و نقل کانتینرهای خالی می باشد. در فصل سوم مدل ریاضی برای مدیریت کانتینرهای خالی ارائه شده است که مورد کاوی آن حوزه ی مدیترانه می باشد. در فصل چهارم عملیات شرکت های کشتیرانی بررسی شده و در فصل پنجم یک مدل عملیاتی برای روش استریت ترن ارائه شده است و در فصل ششم دو مدل عملیاتی برای کانتینرهای خالی در سطح محلی یا منطقه ای ارائه شده و فصل هفتم نیز یک مدل عملیاتی برای کانتینرهای خالی دریایی در شرایط عدم اطمینان ارائه شده و در نهایت فصل هشتم این پایان نامه ی دکتری نتیجه گیری می باشد.
چو^[۶۳]و دیگران سال ۲۰۰۷ در مقاله ای با عنوان “یک مدل اصلاح شده ی رگرسیونی برای پیش بینی حجم کانینرهای ورودی به بندر تایوان” ارتباط بین میزان تجارت جهانی و رشد اقتصادی را بررسی کرده و مدل رگرسیونی برای پیش بینی میزان واردات کانتینر به بندر تایوان ارائه داده و با قیاس روش خود با سایر تحلیل های همبستگی به این نتیجه رسیده اند که مدل پیشنهادی آنهااز دقت پیش بینی بسیار بالایی برخوردار است. تابع پیشنهادی آنها به فرم زیر می باشد:
میزان کانتینرهای ورودی به بندر تایوان= ۹٫ ۰۸۴۱۶ × ۱۰^۵ + ۶٫ ۳۸ × ۱۰^−۱ × Industrial GDP
چنگ^[۶۴] ودیگران سال ۲۰۰۸ در این زمینه مقاله ی زیر را ارائه کرده اند:” مسأله ی جانشینی، یک راه حل هیوریستیکی برای کانتینرهای خالی”این مقاله هزینه ی جانشین سازی انواع کانتینر خالی به جای یکدیگر به منظور کاهش هزینه ها، را بررسی می کند و با بهره گرفتن از روش های ریاضی و هیوریستیکی با مطالعه ی موردی بنادر لس آنجلس و لانگ بیچ مدل ریاضی در این زمینه ارائه می کند.
تئوفانیس^[۶۵]و دیگران نیز در سال ۲۰۰۸ در مقاله ای با عنوان”لجستیک کانتینرهای خالی دریایی: واقعیت ها، مسایل و استراتژی های مدیریتی”در رابطه با عدم توازن در تجارت کانتینری، بازیگران زنجیره تأمین و لجستیک وساختار بازار های کانتینری، به چالش ها و استراتژی های مدیریت کانتینر های خالی، به صورت کیفی بدون استفاده از مدل سازی و روش های ریاضی پرداخته اند.
بویله و دیگران در مقاله ای با عنوان”بازآوری منطقه ای کانتینرهای خالی” در سال ۲۰۰۸ بحث مکان یابی مجدد و جابه جایی کانتینرهای خالی در سطح منطقه ای را بررسی می کند. منظور از سطح منطقه ای گردش کانتینر خالی بین واردکنندگان منطقه ای و ترمینال های دریایی، دپوها و صادرکنندگان یک منطقه می باشد. نویسندگان توضیح داده اند که حرکت وسایل نقلیه ی خالی در هر مایل باعث عدم بهره وری می شود و این مشکل(حرکت وسایل نقلیه خالی در هرمایل) به دلیل قرارگیری دپوی کانتینر های خالی در کنار بندر، در حالی که مشتریان در خشکی و دور از بندر می باشند برجسته تر می شود. نویسنده سیستم دپوی درون مرزی ای را برای کانتینرهای خالی پیشنهاد می کند که به مشتریان نزدیک است.دپوی درون مرزی^[۶۶]هزینه ی کلی کمتری نسبت به احداث دپوهای جدید و لحاظ کردن هزینه ی مکان یابی مجدد کانتینر خالی به این دپوها دارد ضمن اینکه ظرفیت های اضافی ایجاد می کند. یک مدل ریاضی از چنین سیستمی ارائه شده و امکان پذیری و مزایای حاصل از آن تجزیه و تحلیل شده است. این مدل برای منطقه ی نیویورک-نیوجرسی ارزیابی شده و نتایج نشان داده اند که دپوی درون مرزی برای کانتینرهای خالی، حرکت وسایل نقلیه خالی را کاهش داده و همچنین هزینه های مکان یابی مجدد کانتینرهای خالی به شدت کاهش می یابند ضمن اینکه ظرفیت بیشتری ایجاد شده که از کمبود کانتینرهای خالی در زمان افزایش صادرات و یا عدم تعادل در تجارت جلوگیری می کند.
شکل ۲-۱۰- سیستم دپوی درون مرزی (بویله و دیگران، ۲۰۰۸)
ایده این روش بر این مبنا است که کانتینرها می توانند به طور موقت در دپوی کانتینری درون مرزی ذخیره شوند، به جای آن که فوراً به بندر بازگردند. هنگامی که تقاضا برای کانتینر خالی به وجود بیایدکانتینرهای خالی را می توان به صادرکننده منتقل کرد و پس از بارگیری، به بندر حمل شوند که در نتیجه کیلومتر ها سفر خالی کامیون ها کاهش می یابد و هزینه ی بازگشت کانتینر خالی به طور قابل توجهی کاهش می یابد.
دی بریتو^[۶۷] و همکاران(۲۰۰۸) در مقاله ای با عنوان”استراتژی های مدیریت کانتینرهای خالی برای مقابله کردن با عدم تعادل جریان شرق-غرب” پس از مقدمه و تعریف لجستیک معکوس و بررسی راهکارهای معمول ارائه شده در سایر مقالات مانند مدیریت سایز بهینه ی ناوگان یا استفاده از اهرم قیمت گذاری، تخصیص محل های مناسب جهت دپو خالی، تعیین مسیرهای بازآوری^[۶۸]و. . . در بحث مدیریت کانتینرهای خالی، بر سه استراتژی دیگر در این زمینه تأکید ورزیده اند؛این سه استراتژی به ترتیب عبارتند از:۱٫ متعادل کردن جریان تجارت با جریان های قابل بازگشت ۲٫ استفاده از کانتینرهای تاشو و ۳٫ استفاده از سیستم های ارتباطی-اطلاعاتی.
نتیجه ی مقایسه ی این سه استراتژی به صورت زیر بوده است:

ستفاده از سیستم های ارتباطی-اطلاعاتی

استفاده از کانتینرهای تاشو

متعادل کردن جریان تجارت با جریان های قابل بازگشت

استراتژی

۱٫ اطلاعات واقعی زمان
۲٫ بهینه سازی

۱٫ فضای کمتر

۱٫ متعادل شدن بار
۲٫ مطلوبیت بالاتر از ناوگان
۳٫ ارزش افزوده

مزایای مستقیم

تخصص در فناوری اطلاعات و ارتباطات

نیازمندی به نیروی انسانی برای فرایند جمع کردن کانتینر

متنوع بودن کالاهای مشتریان

ملزومات و احتیاجات

مسایل امنیتی و هزینه ی بالا

وزن و چالش های تکنیکی

آگاهی از آلودگی خاور دور

ممنوع کننده ها

مزایای اضافه

ابتکارات طراحی و افزایش سهم کانتینرهای استاندارد