• وجود ضوابط و مقررات متفاوت و متناقض در خصوص باغات و اراضی کشاورزی شهرها و …^[۶۴]

بند ششم: نکات مثبت طرح های جامع
طرح های جامع با تمام نکات منفی که در برنامه ریزی بلند مدت خود و در تهیه و اجرا نهفته دارند و موجب از اعتبار افتادن آنها در سال ۵۸ می شوند، نکات مثبت و مفیدی را در تفکرات و برنامه ریزی ایرانی داشته است که در ذیل، نمونه هایی از این وجوه مثبت نام برده می شود:

• جلوگیری از هرج و مرج و بی بند باری در رشد و توسعه شهرها

• • ایجاد ضوابط قابل توجهی برای کنترل فعالیت ها و عملیات شهرسازی

  ( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

• شکستن این سنت دیرینه که مالک زمین شهری به هر کیفیتی بخواهد می تواند زمین خود را تفکیک، طبقه بندی و ساختمان نماید و ساختمان خود را برای هرکاری اختصاص دهد.

• کنترل زمین خواری.^[۶۵]

گفتار دوم: مراحل و مرجع تصویب^[۶۶]
برای تصویب طرح جامع معمولاً مراحل ذیل بایستی طی شود:
تشخیص ضرورت تدوین طرح جامع، فرم گیری و تهیه طرح جامع، ارائه طرح به شورای شهرسازی استان و تصویب آن توسط منابع صلاحیت دار، ارائه و قرار دادن طرح در دید مردم شهر و دریافت نظریات مردم و استفاده از این نظریات، ارائه طرح به شورای عالی شهرسازی و معماری و تصویب یا رد آن در شورا. طبق بند ۲ مادۀ ۲ قانون تأسیس شورای عالی شهرسازی و معماری ایران تصویب طرح جامع از وظایف و اختیارات شورای عالی شهرسازی و معماری است . قوانین مربوطه به نحوی است که در تصویب این طرح، صاحبان حقوق مالکانه در یک شهر، کمترین اطلاع و دخالت در تصویب این طرح را دارند. در ایتالیا، انگلستان و فرانسه، طرح جامع باید به تصویب وزیر برسد. در فرانسه طرح‌های جامع توسط فرمانداران یا بخشداران تهیه، تصویب و پس از تأیید فرمانداران به تصویب وزیر مسکن و آبادانی می‌رسد . بی شک شناسایی نظمی که بر حقوق مالکانه در برابر اجرای طرح‌های عمومی حاکم است، تا حدودی متوقف به شناسایی نظمی است که بر تهیه و تصویب این طرح‌ها حاکم است. لذا امکان دخالت یا عدم دخالت شهروندان در تصویب طرح‌های شهری، از جمله طرح جامع و میزان امکان دخالت آنها، نوع نظمی را که بر حقوق مالکانه در برابر طرح‌های عمومی حاکم است تا حدی تغییر می‌دهد.
گفتار سوم:طرح کاداستر در ایران
طرح کاداستر کشور از تاریخ ۱۳۶۸ (بعد از انقلاب اسلامی )فاز صفر را شروع نمود ودر تاریخ ۱۳۷۴ فاز ۱را آغاز نمود. و تاکنون موفق به انجام این طرح در ۱۶۸ شهر کشور گردیده است
این طرح ۲۰ساله بوده که تاکنون که حدود۱۸ سال از فاز ۱ آن می گذرد حدود۵/۱۳در صد آن در کشور انجام گردیده است .قرار است با انجام این طرح ملی در کشور حکومت (سیستم ثبت اموال غیر منقول)قادر به پاسخگویی به سئوالات زیر گردد:
۱ـ یک نفر در سراسر کشور کجا چه مقدار چه اندازه چه قدر اموال غیر منقول دارد.(قطعه زمین(
۲ـ در هنگام سئوال از سوی مراجع ذیصلاح قانونی مثل دادگاهها در خصوص اموال بدهکار(مدیون)برای استیفای حق (دائن)این اطلاعات به سرعت و به طور دقیق در اختیار مراجع ذیصلاح قرار گیرد.
۳ـ در خصوص استفاده از تسهیلات مسکن از مراجع قانونی مثل بنیاد مسکن این تسهیلات در اختیار افرادی که فاقد مسکن می با شند توزیع گردد چون از این پس سیستم با انجام کامل این طرح قادر به پاسخگویی اینکه چه کسانی دارای زمین یا مسکن می باشند می گردد.
۴ـ کمیته امداد امام خمینی می تواند با بهره گرفتن از مقدار دارایی های افراد تعریفی استاندارد از فقر را ارائه نماید واز این پس به جای اینکه با افتخار از خانواده بزرگ امداد امام خمینی یاد نماید کاهش افراد این خانواده را با مردم جشن می گیرد . که این خود یک شناسه از کاهش فقر در جامعه می باشد.
۵ـ در هنگام مراجعه افراد به دادگاه واعلام اعسار در پرداخت هزینه دادرسی با بهره گرفتن از اطلاعات املاک می توان مقدار دارایی فرد را محاسبه نمود وتصمیم مقتضی برای پرداخت هزینه اعسار اتخاذ نمود.
۶ـ و….به امید انجام این طرح واستفاده از این اطلاعات برای رفع مشکلات مردم که به علت فقدان این اطلاعات قاطبه مردم دچار سردرگمی گردیده اند.
بند اول : زمینه فعالیت

ایجاد نظامی دقیق ساده روان و مطمئن و قابل تغییر با زمان برای حاکم بر امور املاک و مستحدثات و اراضی متعلق به افراد حقیقی حقوقی دولتی موقوفه و بازنگری اطلاعات و نقشه ها در طول برنامه و نهایتا تغییر سیستم موجود ثبت به کاداستر.
اهداف کمی:تعیین محدودهای قانونی مالکیت انواع مستحدثات و اراضی مربوط به افراد حقیقی حقوقی دولتی و موقوفه بیش از ۱۲۰۰۰۰۰ هکتار کاداستر شهری است .
اهداف کیفی :ایجاد گردش کار روان در ایجاد نظامی قابل اطمینان برای صدور سند مالکیت ایجاد اطمینان در انجام معاملات مربوط به املاک وتثبیت مالکیت کاهش فراوان دعاوی ملکی در دادگاهها و کاهش فساد اداری مربوط به بخش املاک در کشور کمک به استقرار سیستم مالیاتی عادلانه در کشور افزایش کارایی طرحهای عمرانی در کشور.
بنابراین می توان گفت کاداستر سیستمی است که در آن اطلاعات فنی و اطلاعات حقوقی ضمن تلفیق با یکدیگر، نگهداری و مدیریت می گردد تا جهت موقعیت جغرافیایی وهندسی املاک(تثبیت املاک) و عملیات ثبتی نظیر تحدید حدود تفکیک، تجمیع، افراز و نیز رفع اختلافات ملکی در دعوی حقوقی مورد استفاده قرار می گیرد. منظور از اطلاعات فنی همان نقشه رقومی حاوی مختصات گوشه های املاک در یک سیستم جهانی و منظور از اطلاعات حقوقی، مالکیت، حقوق و محدودیتهای جاری در ملک یاد شده و بطور کلی وضعیت حقوقی و قانونی ملک است.

بند دوم : فوائد کاداستر
اصولاً اجرای طرح کاداستر مزایا و اهدافی را تأمین خواهد کرد که برای پیشرفت هر کشور درتمام زمینه ها لازم و ضروری است هدف کاداستر ایجاد نظامی ساده، نظامی ساده، روان دقیق، مطمئن و با قابلیت بروز رسانی سریع و آسان برای کلیه املاک و مستحدثات هر کشور است.

• افزایش تضمین ملکی و کاهش خطرات در این زمین.

• ایجاد مکانیزمی با مشخصات مذکور در صدور و اصلاح اسناد ملکیت.

• افزایش امنیت در نقل و انتقالات(ارزانتر – سریعتر – مطمئن تر)

• افزایش تضمین حقوقی زمینها و در نتیجه کاهش مساجرات ملکی دادگاهها و بهبود روابط همسایگی.

• ایجاد بازاری متعادل در زمینۀ املاک و اراضی.

• دریافت صحیص مالیات از مردم در قلب کاداستر مالی.

• ایجاد سییستم جامع بانک اطلاعات جهت مطالعات دقیق برنامه ریزیهای ملی و منطقه ای در زمینه های عمرانی، سیاسی، اقتصادی، فرهنگی، بهداشت، بودجه، درآمد، زمین و مسکن.

• تعامل با سایر ادارات و جلوگیری از فعالیتهای موازی توسط سازمانها.

۱ ـ ۷ ـ فرضیه های تحقیق

• • محیط اجتماعی حاکم بر روحیات شاعران مورد بحث تاثیر داشته است.

• • شعر اخوان ثالث و جواهری بازتابی از اوضاع حکومت ها و محیط سیاسی و اجتماعی زمان آنان است.

• • مقبولیت اخوان و جواهری باعث شد تا اشعار اجتماعی آنان در محیط اجتماعی تاثیر گذار شود.

• • اشتراک دو شاعر در حوزه شباهت های اجتماعی و تفاوت های آنان در حوزه تفاوت های فردی است.

• • سخنان اخوان، کاملا سرراست، همراه با جمله های کوتاه، خیلی کوتاه و فاقد هرگونه پیچیدگی زبانی است، مضمون گرایی و فرمالیسم محض نیست.

۱ ـ ۸ ـ چارچوب تحقیق
ساختار پایان نامه به طور کلی از روش های جامعه شناختی و جامعه شناختی _ ادبی، نقد و تحلیل مضامین مشترک اجتماعی در پنج فصل تنظیم شده و عینیت یافته است.
با توجه به اینکه بررسی مضامین اجتماعی اشعار دو شاعر نیاز به اطلاعات جامعه شناختی داشت، مطالعه کتب مختلف جامعه شناسی به عنوان یک بحث جدید برای این پژوهش ضرورت داشت.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

• • فصل اول: کلیات تحقیق

• • فصل دوم: مضامین اجتماعی در شعر مهدی اخوان ثالث.

• • فصل سوم: مضامین اجتماعی در شعر محمد مهدی جواهری.

• • فصل چهارم: مقایسه مضامین اجتماعی در شعر مهدی اخوان ثالث و محمد مهدی جواهری.

• • فصل پنجم: نتیجه گیری و منابع تحقیق

• • منابع تحقیق

۱ ـ ۹ ـ معانی مفردات و مفاهیم تحقیق
۱ ـ ۹ ـ ۱ ـ وطن پرستی
وطن پرستی یکی از واژگان ارج داریست که معنای آن، به درستی یافته و میان مردمان پراکنده نشده است. راستی این است که ما به معنای درست این گونه واژگان، نیاز بس بزرگی داریم و درمان بسیاری از دردها و پراکندگی ها را می‌توانیم از معنای درست این واژگان، بیابیم و این در حالی است که نه تنها، معنای روشنی از آن میان مردمان نیست، بلکه گاه معناهایی که یکباره از بی‌پایگی و گاه نیرنگ و دشمنی یا خودنمایی، ریشه می‌گیرند نیز ساخته شده و به میان مردمان راه می‌یابد که نه تنها درمان درد توده‌ی مردم نیست، بلکه خود، خاری، لای آن زخم است. این جای افسوس دارد که گروهی نادان با پندارهای بیهوده و بی‌راهه‌ی خود، در این آشفتگی حال مردم، نه تنها نیروی بزرگی که از دانستن مفهوم این واژگان به دست مردم می‌توانست بیاید را از بین برده‌اند، بلکه خردها را به کوره راهی هم رهنمون می‌سازند و حرکت ساده دلانه‌ی مردم را که درست‌تر از پندارهای بیهوده آنهاست، هر چند تعریفی از آن نتوانند، ارائه کنند و بیشتر با همان پاکی درونی و یافته‌های ساده خود به آنها که همبستگی با وطن پرستی دارد به نیکی می‌کوشند و به طرز شگفت انگیزی به انجام می‌رسانند را نیز تیره کرده و خلق‌های کژ برگرفته از فهم نادرست خود را به ذهن مردمان می‌اندازند، پا فراتر گذاشته زبان طعنه نیز گشوده و آنها را ناآگاه از اصول عقل و تحت تأثیر احساس، معرفی می‌کنند .
(کلاشی، www.ariarman.com/Nationalism-Of-Iranian.htm).
۱ ـ ۹ ـ ۲ ـ میهن‌دوستی
میهن‌دوستی که به نام میهن پرستی نیز شناخته می شود، مفهومی است ناظر به عشق و علاقه به میهن و مردم و آمادگی جهت هر گونه فداکاری و پاسداری از استقلال سیاسی و اقتصادی کشور و دفاع از هویت قومی- ملی- فرهنگی آن ملت. میهن، دوست فردی است که به سرنوشت کشور و فرهنگ خود حساس است و همه تلاشش را بکار می‌گیرد تا آنها را به بالندگی برساند.
۱ ـ ۹ ـ ۳ ـ وطن دوستی
یکی از جملاتی که به پیامبر اکرم (ص) در خصوص میهن فرموده بود جمله «حبّ الوطن من الایمان» است؛ یعنی: «دوست داشتن وطن، از نشانه‌های ایمان است». این سخن در کتاب‌های حدیثی دسته اول و مورد اعتماد شیعه و اهل سنت نقل نشده است. ولی در کتاب‌هایی مانند «مستدرک سفینه البحار»، (شاهرودى، ۱۴۱۸ق ، ج ۱۰، ص ۳۷۵) «اعیان الشیعه»، امین، ۱۴۰۶ق ، ج ۱، ص ۳۰۱) «خزائن» نراقی(ره)، (نراقى، ۱۳۸۰ش ص ۴۸۷ و ۵۲۸) «کشف الخفاء»، (عجلونی، ۱۴۰۸ق، ج ۱، ص ۳۴۵) «بیان المعانی»، (ملاحویش، ۱۳۸۲ق ، ج ۲، ص ۴۰۴، اول) و نظیر این منابع از شیعه و اهل سنت، بدون ذکر سند نقل شده است. همچنین با جستجو در منابع غیر حدیثی اوایل قرن چهارم به بعد که در دست داشتیم، قدیمی‌ترین نقل این سخن به کتاب «مرزبان نامه» (مرزبان، ۱۹۹۷م، ص ۱۷۸) بر می‌گردد.
۱ ـ ۹ ـ ۴ ـ متن جمله «حُبّ الوطن مِن الایمان»
در این جمله با دو واژه کلیدی «حُب الوطن» و «الایمان» مواجه هستیم، که هر کدام برای خویش تعریف و اصول و موازینی دارند که بر اساس آنها می‌توان گفت: کسی وطن دوست است که پایبند به این اصول و موازین باشد و شخصی دیگر چون پایبند به این اصول و موازین نبوده، حب وطن ندارد. درباره ایمان نیز اگر کسی اصول و موازین ایمان را داشته باشد، مسلمان و مؤمن است، و اگر پایبند به آنها نباشد، مسلمان و مؤمن نیست (همان: ۱۴۸).
۱ ـ ۹ ـ ۵ ـ ارزیابی معنای وطن
درباره ارزیابی وطن و شناخت هویت و مختصات آن، مباحث فراوانی در کتاب‌های سیاسی و حقوقی مطرح شده است که باید به این منابع مراجعه نمود (عمید زنجانى: ۱۳۶۸ش، ص ۴۴) در علوم سیاسی و حقوقی مدنی و همچنین در تفسیر لغوی وطن، اختلاف نظر وجود دارد؛ مقصود از وطن، مکه است که ام‌ّالقری و قبله عالم است. و یا منظور وطن متعارف و عرفی است؛ (کشف الخفاء، ج ۱، ص ۳۴۶) یعنی جایی که انسان در آن زندگی می‌کند، و یا این‌که مقصود، وطن بزرگ اسلامی است که حفظ و نگهداری آن بر مسلمانان لازم است. چون حفاظت از دین و انسانیت و عزّت دین و قوّت اسلام وابسته به آن است. پس دین و انسانیت اصل است و وطن و غیر آن باید در خدمت دین باشند (عاملی،۱۴۲۶ق، ‏ ج ۳، ص ۳۳۳ – ۳۳۴) تفسیرى که شیخ بهایى(ره) از وطن ارائه می‌دهد، گواه دیگرى است که مشى و منش سیاسى او را در عقاید دینى و مذهبى نشان می‌دهد. وى کلمه «وطن» را در جمله «حُبُّ الوطنِ مِن الایمانِ»، یک وطن جغرافیایى مبتنى بر ملّیت و ناسیونالیسم نمی‌داند، (ملت گرایی از نگاه امام خمینی، سؤال ۱۲۳۶۴) بلکه وطن را به جایگاه اخروى روح انسان تعبیر می‌کند؛ زیرا به عقیده او پیامبرى که محبت و علاقه به دنیا را سرچشمه همه خطاها و گناهان معرّفى می کند، چگونه دوست داشتن یک چیز مادى همچون وطن را نشانه ایمان می‌داند؟ او در تبیین نظر خویش، این شعر را سرود:
«این وطن مصر و عراق و شام نیست
این وطن شهرى است کانرا نام نیست».
( شیخ بهائى، ۱۳۵۲: ۱۰)
۱ ـ ۹ ـ ۶ ـ وطن دوستی از دیدگاه آیات و روایات
اصول و ریشه‏ هاى وطن‌دوستی به‌طور مستقیم یا غیر مستقیم در قرآن مجید بیان شده است:
۱ ـ آیاتى که علاقه به وطن را کاملاً تأیید می‌کند؛ مانند: «و هنگامى را که از شما پیمان گرفتیم که خون هم را نریزید و یکدیگر را از سرزمین خود، بیرون نکنید. سپس شما اقرار کردید (و بر این پیمان گواه بودید» ( بقره، ۸۴ ) در این آیه شریفه، آوارگى از وطن را در اهمیت مانند کشته شدن متذکر شده، و اجتناب از آن دو را مشمول پیمان الهی قرار داده است (جعفری، ۱۳۷۶: ۶، ص ۲۰۱ – ۲۰۲).
و «خدا شما را از نیکى کردن و رعایت عدالت نسبت به کسانى که در راه دین با شما پیکار نکردند و از خانه و دیارتان بیرون نراندند نهى نمى‏کند چرا که خداوند عدالت‏پیشگان را دوست دارد، تنها شما را از دوستى و رابطه با کسانى نهى می‌کند که در امر دین با شما پیکار کردند و شما را از خانه‌هایتان بیرون راندند یا به بیرون‌راندن شما کمک کردند و هرکس با آنان رابطه دوستى داشته باشد ظالم و ستمگر است» (ممتحنه، ۸ – ۹٫)در این آیه، نیکوکارى و عدالت و انصاف را در باره کسانى که اگر چه خارج از دین اسلام می‌باشند، تا هنگامی که به کشتار برنخاسته‌اند و مسلمانان را از وطن خود آواره ننموده‏اند، مطلوب معرّفى نموده و مى‏فرماید: خدا نیکوکاران و مردم عادل و با انصاف را به‌طور عموم دوست ‏دارد و بالعکس نسبت به کسانى که به جنگ و پیکار برخاسته و مسلمانان را از وطن‌هاى خود آواره می‌کنند، از نیکوکارى نبوده و ظالم هستند.( نهج البلاغه، ج ۶، ص ۲۰۲ – ۲۰۳٫)
پیامبر اسلام (ص) وقتی که خواست از ترس مشرکان از مکه به مدینه هجرت کند، از مکه بیرون رفت و در غار ثور پنهان گردید تا این‌که پس از سه روز به جحفه (که ۸۲ مایلی مکه است رسید، در این هنگام رسول خدا (ص) بسیار محزون و از فشار آزار مشرکان دردمند و متأثّر بود و به یاد مکه آه سردی کشید؛ زیرا مکه محل تولد او و آباء و اجدادش بود تا این‌که جبرئیل نازل شد و پرسید: آیا مشتاق رفتن به مکه هستی؟ فرمود: آری، سپس جبرئیل با آیه «یقیناً کسى که (ابلاغ و عمل کردن به قرآن را بر تو واجب کرده است، حتماً تو را به جایگاه (رفیع و بلند مرتبه‌ات؛ شهر مکه بازمی‌گرداند. بگو: پروردگارم به کسى که هدایت را آورده است و به کسى که در گمراهى آشکارى است داناتر است) ( قصص، ۸۵) به پیامبر اکرم(ص) دلداری داد. (راوندى، ۱۴۰۹ق، ج ۲، ص ۹۱۰).
۱ ـ ۹ ـ ۷ ـ نبود تلازم میان وطن‌دوستی با ایمان به خدا
درباره رابطه میان حب وطن و ایمان که در جمله مورد بحث آمده، باید گفت: تلازمی عقلی میان حب وطن و ایمان وجود ندارد؛ یعنی این‌گونه نیست که هر کسی وطن -به معنای مادی آن (زادگاه و سرزمین آباء و اجدادی)- خویش را دوست دارد، پس حتماً دارای ایمان به خداوند است؛ چنان‌که در قرآن کریم می‌خوانیم: «اگر (همانند بعضى از امت‌هاى پیشین،به آنان دستور می‌دادیم: یکدیگر را به قتل برسانید، و یا: از وطن و خانه خود، بیرون روید، تنها عده کمى از آنها عمل می‌کردند»، (نساء، ۶۶) که نمی‌توان گفت آن عده‌ای که از وطن خود بیرون نرفتند، ایمان به خدا داشتند و آن گروه کمی که از وطن خود بیرون رفتند، ایمان نداشتند (عجلونی،۱۴۰۸: ۱، ۳۴۶)
فصل دوم
مضامین اجتماعی
شعر مهدی أخوان ثالث
۲ ـ ۱ ـ تاریخچه زندگانی مهدی اخوان ثالث
۲ ـ ۱ ـ ۱ ـ مهدی اخوان ثالث
مهدی اخوان ثالث (م – امید) در سال ۱۳۰۷ هجری شمسی در مشهد قدم به عرصهء هستی نهاد. نام پدرش، علی و نام مادرش مریم بود. پدر ِ مهدی از مردم یزد بود که در جوانی به مشهد مهاجرت کرده و در این شهر سکونت اختیار نموده و ازدواج کرده بود. وی به طب سنتی مشغول بود. اخوان به هنگام تولد با یک چشم واردِ این جهان شد اما پس از مدتی چشمِ دیگر او به‌روی عالم و آدم باز شد، خود در این باره می گوید: «پدر من عطارطبیب بود و مادر هم کارش خانه‌داری و بعدها هم دعاگویی و نماز و طاعت و زیارت امام رضا و از این قبیل. بعد از مدتی با درمان‌های پدر و دعاهای مادر و نذر و نیازهایش آن چشم دیگر را هم به دنیا گشودم. خدا به من رحم کرد و الا حالا دنیا را با یک چشم می‌دیدم. اما حالا با دو چشم می بینم» (آزاد مرد شعر، notthing.blogsky.com/1391).
مهدی اخوان ثالث تحصیلات ابتدایی و متوسطه را در زادگاه خود به پایان رسانید و فارغ التحصیل هنرستان صنعتی شد. گرایش به هنر موسیقی، قسمتی از فعالیت‌های دوران کودکی مهدی اخوان ثالث را تشکیل می‌داد او می‌گوید : « مشکلی که من داشتم در ابتدای کار پیش از کار شعر، پدرم مردی بود ـ یادش برایم گرامی ـ که به قول معروف قدما روی خوش به بچه نمی‌خواست نشان بدهد، به پسرش به فرزندش یعنی اخم‌ها در هم کشیده و از این قبیل و من مانده بودم چه کنم، پیش از شعر، من با موسیقی سرو کار پیدا کرده بودم، پیش استاد سلیمان روح افزا می‌رفتم و همچنین پسرش ساز می‌زدم، تار … من نمی‌گذاشتم پدر بفهمد که من با ساز سر و کار دارم، چون می‌دانستم تعصبش را. برادرش را وادار کرد که تار را دور بیندازد و کار نکند و این ها، تار برادرش را که عموی من باشد، من گرفتم و خلاصه اینها» (وبلاگ اشعار کامل شاعران، اشعار مهدی اخوان ثالث، www.moraffah.blogfa.com ).
بدین ترتیب کودکیِ وی با هنر شعر و موسیقی درهم آمیخت هرچند پدرش معتقد بود که «صدای تار همان صدای شیطان است» و او را از نزدیک شدن به موسیقی باز می‌داشت، او در این‌باره می‌گوید: « [پدرم] گفت: باباجان این کار را دیگه نکن. گفتم چه کاری؟ گفت همونی که گفتم. خوب البته فهمیدم چی می‌گه. بعد گفتم چرا آخه باباجان، مثلاً به چه دلیل؟ گفت که دلیلش رو می‌خوای؟ گفتم: بله. گفت: این نکبت داره، صدای شیطان‎ِ … و از این حرف هایی که می شد نصیحت کرد (همان)
اخوان در سال ۱۳۲۹ با ایران (خدیجه) اخوان ثالث، دختر عمویش ازدواج نمود. حاصل این ازدواج سه دختر به نام های لاله، لولی، تنسگل و سه پسر به نام های توس، زردشت و مزدک علی می‌باشد. از حوادث دلخراش دوره زندگی اخوان می‌توان مرگ دو فرزندش را نام برد (www.forum.98ia.com)
۲ ـ ۱ ـ ۲ ـ رفتن مهدی اخوان ثالث به زندان

۰٫۲۵۷

۱٫۳۴۸

۱٫۹۶۷
۱٫۴۵۹

۴
۱۱۴
۱۱۸

۷٫۸۶۶
۱۶۶٫۳۷۴
۱۷۴٫۲۴۱

عامل تیمار
عامل خطا
کل

عوامل بهداشتی

باتوجه به معنادار نبودن آزمون F در خصوص تفاوت عوامل انگیزشی، عوامل بهداشتی و عوامل اثر گذار بر حفظ و نگهداشت نیروی انسانی در طبقات مختلف نوع فعالیت، فرض صفر آماری در خصوص این فرضیه با احتمال ۹۵ درصد، تأیید می گردد. بنابراین فرضیه دوازدهم تحقیق مبنی بر اینکه نوع فعالیت با عوامل اثرگذار بر حفظ و نگهداشت نیروی انسانی رابطه معناداری دارد نیز مورد پذیرش قرار نمی گیرد.

فصل پنجم:
نتایج و پیشنهادات
مقدمه:
در این فصل،یافته های حاصل از تحلیل داده ها مورد بحث و بررسی قرار می گیرد. در ابتدا مروری کلی بر مطالعه حاضر صورت خواهد گرفت، سپس به بحث پیرامون فرضیات تحقیق پرداخته خواهد شد. در گام بعدی نتایج کلی ارائه شده و پیشنهادات برگرفته از یافته های تحقیق و موضوعات پیشنهادی جهت تحقیقات بیشتر مطرح می شود.

مرورکلی
این پژوهش به دنبال آن بود تا با بررسی عوامل تأثیرگذار بر حفظ و نگهداشت کارکنان در شرکت فولاد امیرکبیر، به تحلیل و بررسی رابطه عوامل انگیزشی و بهداشتی با تمایل به ماندگاری کارکنان بپردازد و در نهایت میزان تاثیرگذاری این عوامل را مورد تجزیه و تحلیل قرار دهد. به منظور نیل به این هدف، در فصل اول، اهمیت و ضرورت مساله و فرضیه ­های پژوهش مطرح گردید. در فصل دوم، ادبیات موضوع، مهم­ترین نظریه­ های مطرح شده و پیشینه مرتبط با پژوهش در این زمینه ارائه گردید که در نهایت به مدل مفهومی پژوهش منجر گردید. در فصل سوم به نحوه­ اجرای پژوهش، جامعه آماری، روش و ابزار گردآوری داده ­ها پرداخته شد. در فصل چهارم، فرضیه ­های پژوهش براساس روابط فرض شده در مدل، مورد آزمون قرار گرفتند که نهایتا ۴ فرضیه آن تأیید و ۸ فرضیه رد شد. در این بخش نیز تلاش می­ شود ابتدا به طور مختصر، نتایج حاصل از عوامل جمعیت شناختی آورده شود و سپس نتایج حاصل از آزمون فرضیه ­ها ارائه گردد و با ادبیات موجود در این زمینه، مورد بحث قرار گیرد.

نتایج مرتبط با فرضیات تحقیق:
در این بخش سعی می­ شود تا با بهره گرفتن از یافته­های مربوط به تحلیل نرم­افزاری داده ­ها، روابط موجود بین متغیرها، یافته­های پژوهش­های مربوط به هریک از فرضیه ­ها با ادبیات موجود مورد بحث قرار گیرد و نتایج حاصله ارائه گردد.

بررسی فرضیات توصیفی:
فرضیه اول: وضعیت عوامل انگیزشی در شرکت فولاد امیرکبیر از سطح مطلوب برخوردار است.
در بررسی مطلوبیت سطح وضعیت عوامل انگیزشی کارکنان شرکت فولاد امیر کبیر مشخص گردید که عوامل انگیزشی از مطلوبیت خوبی برخوردار هستند.از این منظر در قالب عوامل های انگیزشی نتایج به این صورت به دست آمد که عوامل های قدرانی و شهرت، امکان رشد و پیشرفت نامطلوب به دست آمد که در مقابل عوامل های مسئولیت، کسب موفقیت و ماهیت شغل بر اساس نتایج آماری تحقیق مطلوب محاسبه گردید.
جدول (۵-۱) نتیجه فرضیه اول

عامل

عنوان

سطح مطلوبیت

تأیید / رد فرضیه تحقیق

عامل اصلی

انگیزشی

LR1 معیاری برای محاسبه قدرت نقدینگی دارائی های جاریست. مقدار این نسبت هر قدر بیشتر باشد، موید این است که وجوه نقد و اوراق بهادار قابل فروش، منابع اصلی وجوه هستند(البته برای تهیه دارائی های جاری ای که در صورت افزایش ناگهانی فروش، مورد نیاز شرکت خواهند بود). هر چه این نسبت بزرگتر باشد نشان دهنده در پیش گرفتن سیاست جسورانه تر در استراتژی های دارائی های جاری توسط مدیریت است. وهرچه این نماد کوچکتر باشد نشان دهنده این است که مدیریت محتاطانه تر و محافظه کارانه تر عمل می کند. (رهنمای رود پشتی و کیایی،۱۳۸۷، ۱۰).

LR2 توانایی شرکت را در بازپرداخت بدهی های جاری اندازه گیری می کند.(مشروط بر اینکه مجبور نباشد در این خصوص، سایر اقلام دارائی خود را به پول نقد تبدیل، یا از سایر منابع خارجی استفاده کند). مقدار این نسبت هر قدر بزرگتر باشد به این معنی است که می توان برای بازپرداخت بدهی های جاری از وجوه نقد یا اوراق بهادار قابل فروش استفاده کرد.
۲-۲-۹٫ استراتژی های سرمایه در گردش
سیاست‌ها و رویه‌هائى که خط‌مشى مدیریت مالى را به‌وجود مى‌آورد مبتنى بر این فرض است که شرکت، برخى از تصمیمات اصلى را گرفته و آنها را به اجراء درآورده است. این تصمیمات شامل تعیین و انتخاب نوع کالا و خدمتى که باید عرضه شود و نحوه ی تأمین مالى (براى تهیه دارائى‌هاى ثابت) شرکت است. این تصمیمات در فرایند سودآورى شرکت (در بلندمدت) نقشى اصلى و تعیین‌کننده ایفاء مى‌کنند و در مدیریت سرمایه در گردش، دو کاربرد بسیار مهم دارند: اول، کالاها یا خدماتى که با پیش‌بینى فروش یا تولید ارائه مى‌گردد به مدیران سرمایه در گردش این امکان را مى‌دهد که سطوح دارائى‌هاى جارى و بدهى‌هاى جارى را تخمین بزنند. دوم، مدیران شرکت در صدد برمى‌آیند تا بر ثروت سهامداران شرکت (از مجراء افزایش قیمت سهام عادی) بیفزایند و این‌کار اصولاً از طریق افزایش قدرت نقدینگى شرکت (و حفظ این قدرت) انجام مى‌شود. بنابراین، سیاست‌هاى سرمایه در گردش اصولاً با هدف افزایش سود و سهم تعیین نمى‌شود. بلکه مدیران در صدد برمى‌آیند تا به نقدینگى مطلوبى برسند و بتوانند در سایه ی آن اهداف سودآور شرکت را تأمین کنند.
اهمیت روزافزون سرمایه در گردش در تداوم فعالیت واحدهای انتفاعی موجب گردید که راهبردهای مختلفی برای مدیریت سرمایه در گردش مد نظر قرار گیرد. واحدهای انتفاعی با بکارگیری راهبرد های گوناگون در رابطه با مدیریت سرمایه در گردش می توانند میزان نقدینگی شرکت را تحت تاثیر قرار دهند. این راهبرد ها میزان خطر و بازده آنها را مشخص می کند. به طور کلی مدیران در اداره واحد های انتفاعی یا خطر پذیر هستند یا اینکه خطر گریزند(رهنمای رودپشتی و کیائی،۱۳۸۷، ۹). عده ای از نویسندگان و محققین به سه نوع سیاست سرمایه در گردش اشاره کرده اند: جسورانه (تهاجمی)، متعادل و محافظه کارانه. تفاوت اساسی این سیاستها در میزان سرمایه در گردش خالص است که برابر با تفاضل دارائی های جاری و بدهی های جاری است(فتحی و توکلی، ۱۳۸۸، ۱۰۶).
۲-۲-۹-۱٫ استراتژی محافظه کارانه: این استراتژی در مدیریت سرمایه در گردش باعث خواهد شد که قدرت نقدینگی بیش از حد بالا رود. در اجرای این سیاست سعی می شود ریسک ناشی از ناتوانی بازپرداخت بدهی های سررسید شده به پایین ترین حد خود برسد. مدیر در این نوع راهبرد می کوشد تا مقدار دارائی های جاری را در سطح بالایی نگه دارد. (فتحی و توکلی، ۱۳۸۸، ۱۰۶).
مزایا: سرمایه گذاری سنگین در سرمایه در گردش نیز ممکن است افزایش سودآوری را در پی داشته باشد(تروئل و سولانو، ۲۰۰۷). به طور مشخص، نگهداری سطوح بالای موجودی باعث کاهش هزینه های وقفه در روند تولید می شود و از شرکت در مقابل نوسان قیمت محافظت می کند. همچنین اعطای اعتبار تجاری، افزایش فروش و انگیزه خرید محصولات شرکت، حتی در زمان کاهش تقاضا را در پی خواهد داشت، و به شرکت ها کمک می کند که روابط بلند مدت خود با مشتریان را استحکام بخشند (ستایش و همکارانش، ۱۳۸۸، ۴۸ و ۴۹).
معایب: از آنجا که دارائی های جاری برخلاف دارائی های ثابت مولد نیستند، ممکن است باعث کاهش سودآوری شود(ستایش و همکارانش، ۱۳۸۸، ۴۹).
۲-۲-۹-۲٫ استراتژی جسورانه: مدیر سرمایه در گردش با راهبرد جسورانه می کوشد با داشتن کمترین میزان دارائی جاری از بدهی های جاری بیشترین استفاده را ببرد(فتحی و توکلی،۱۳۸۸، ۱۰۶).
مزایا: حداقل کردن سرمایه در گردش، از طریق کاهش قسمتی از کل دارائی ها که بشکل دارائی های جاری هستند به طور مثبت سودآوری را تحت تاثیر قرار خواهد داد، زیرا برخلاف دارائی های ثابت دارائی های جاری مولد نیستند(ستایش و همکارانش،۱۳۸۸، ۴۸). از سوی دیگر چون حجم دارائی های جاری به پایین ترین حد خود می رسد، نرخ بازده سرمایه گذاری بسیار بالا خواهد بود(فتحی و توکلی،۱۳۸۸، ۱۰۶).
معایب: در اجرای این راهبرد ریسک نقدینگی بسیار بالا خواهد بود(فتحی و توکلی،۱۳۸۸، ۱۰۶). وانگ بیان می دارد که اگر سطح موجودی شرکت خیلی کاهش داده شود، شرکت با خطر از دست دادن افزایش فروش مواجه می شود. همچنین کاهش با اهمیت در اعطای اعتبارات تجاری ممکن است فروش به مشتریان نیازمند اعتبار را کاهش دهد. به علاوه، افزایش تامین مالی از طریق عرضه کنندگان نیز ممکن است باعث از دست دادن تخفیف در پرداخت ها شود(ستایش و همکارانش، ۱۳۸۸، ۴۸).
۲-۲-۹-۳٫ استراتژی متعادل: با این اوصاف سیاست متعادل نیز در بین سیاست جسورانه و محافظه کارانه قرار می گیرد و مدیر سرمایه در گردش می کوشد که در ساختار سرمایه در گردش خود به صورت متعادل از دارائی های جاری و بدهی های جاری استفاده نماید، لذا این سیاست دارای ریسک و بازده متوسط می باشد(فتحی و توکلی،۱۳۸۸، ۱۰۶و۱۰۷).
۲-۲-۱۰٫ نسبت های مالی و استراتژی های سرمایه در گردش
شرکتی که مدیریت سرمایه در گردش آن محافظه کارانه عمل می کند، موقعیت زیر را خواهد داشت: نسبت نقدینگی، نسبت جاری و نسبت سرمایه در گردش خالص آن بالا خواهد بود. مدیر مالی شرکتی که سیاست جسورانه در پیش می گیرد می کوشد تا مقدار این نسبت ها را کاهش دهد و چه بسا سرمایه در گردش خالص شرکت را منفی کند. دو معیار مشخص کننده سیاست سرمایه در گردش عبارتند از:

1. 1. تجزیه و تحلیل روند زمانی نسبت ها و سرمایه در گردش خالص

1. 1. مقایسه نسبت های شرکت با مقادیر متعلق به متوسط صنعت.

مدیریت شرکتی که محافظه کار است می کوشد تا نسبت های نقدینگی و نسبت جاری شرکت را به مقیاسی برساند که از مقادیر متعلق به متوسط صنعت بالاتر است. اما مدیر مالی شرکتی که سیاست جسورانه در پیش می گیرد درصدد برمی آید تا این نسبت را به مقادیری برساند که از متوسط صنعت پایین تر است.
نوع استراتژی که مدیر شرکت برای خود انتخاب کرده است ، را با توجه به نسبت های جاری، آنی و بدهی شرکت می توان تعیین کرد. منطق تعیین نوع استراتژی ها عبارت است از(حسن پور، ۱۳۸۸، ۷و۸):

1. 1. اگر نسبت جاری و نسبت آنی هر دو بالاتر از متوسط صنعت باشند:

• • نسبت بدهی بالاتر از متوسط صنعت مورد انتظار است و نشان دهنده انتخاب استراتژی میانه رو است.

• • نسبت بدهی در حدود متوسط صنعت و یا کمتر از آن، نشان دهنده انتخاب استراتژی محافظه کارانه است.

1. 1. اگر نسبت آنی و نسبت جاری هر دو کمتر از متوسط صنعت باشند:

• • نسبت بدهی پایین تر از متوسط صنعت مورد انتظار است و نشان دهنده انتخاب استراتژی میانه رو است.

• • نسبت بدهی در حدود متوسط صنعت و یا بیشتر از آن، نشان دهنده انتخاب استراتژی جسورانه است.

1. 1. اگر یکی از این دو نسبت آنی یا جاری در حدود متوسط صنعت باشد و نسبت دیگر بالاتر از متوسط صنعت باشد:

• • نسبت بدهی بالاتر از متوسط صنعت، نشان دهنده انتخاب استراتژی میانه رو است.

• • نسبت بدهی کمتر از متوسط صنعت، نشان دهنده انتخاب استراتژی محافظه کارانه است.

1. 1. اگر یکی از دو نسبت آنی یا جاری در حدود متوسط صنعت باشد و نسبت دیگر پایین تر از متوسط صنعت باشد:

• • نسبت بدهی کمتر یا در حدود متوسط صنعت، نشان دهنده انتخاب استراتژی میانه رو است.

• • نسبت بدهی بیشتر از متوسط صنعت، نشان دهنده انتخاب استراتژی جسورانه است.

1. 1. اگر یکی از دو نسبت آنی یا جاری بالاتر از متوسط صنعت باشد و نسبت دیگر پایین تر از متوسط صنعت باشد:

فهرست جداول

مقدمه

مقدمه:

با افزایش جمعیت و به تبع آن رشد تقاضای سفر، مدیران حمل ونقل با چالش فرایند انتقال ایمن و کارآمد انسان و کالا با توجه به محدودیت­های تملک اراضی و بودجه مواجه می­باشند،که بویژه درآزادراه­ها و راه­های پرتراکم واقع در نواحی شهری و برونشهری که امکان افزایش ظرفیت راه وجود ندارد، ایجاد ازدحام سبب افزایش زمان سفر و کاهش ایمنی و در نتیجه شرایط غیرقابل تحمل برای راننده می­ شود. در سال­های اخیر تبدیل تقاطع­های همسطح به غیرهمسطح به عنوان یک راه حل امید بخش در مدیریت مؤثر تقاطع­ها با توجه به زیرساخت­های موجود مورد توجه قرار گرفته است که کاربرد این تبدیل منافع بالقوه­ای مانند بهبود زمان­های سفر،کاهش آلاینده­های زیست محیطی، ذخیره­ی سرمایه در بلند مدت و کاهش در مصرف سوخت را فراهم می­ کند. در سال ۱۹۷۲ میلادی واتل­ورث^[۱] و اینگرام^[۲] برای ارزیابی ترافیکی هر یک از گزینه ها، ظرفیت ساعت اوج آنها را با بهره گرفتن از یک مدل خطی محاسبه کرده ­اند. عضوی از تقاطع که تحت تأثیر حجم ماکزیمم بوده و شرایط بحرانی­تری دارد شناسایی شده و در مرحله بعدی افزایش ظرفیت می یابد تا مدل مناسب نتیجه شود. در سال ۱۹۷۳ مولینازی^[۳] و ساترلی^[۴] مقایسه تقاطع های غیر همسطح را از طریق سطح سرویس، ایمنی، انعطاف­پذیری طول و تعداد خطوط مناطق همگذری ،زمان سفر، و فاکتورهای اجتماعی بر روی تقاطع­های غیرهمسطح انجام داده­اند. در سال ۱۹۷۷ اسمیت^[۵] و گاربر^[۶] بر اساس پارامتر ایمنی دو تقاطع غیرهمسطح لوزی و تک­نقطه­ای را با هم مقایسه کردند.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

تعریف مسأله:

یکی از راهکارهایی که جهت بهبودبخشی وضعیت تقاطع موجود مد نظر مهندسین قرار می­گیرد اصلاح طرح هندسی، اعمال محدودیت­های ترافیکی و غیره می­باشد که در ردیف راه حل­های کم هزینه قرار می­گیرند. در صورتی که اینگونه راهکارها نتواند مشکل ترافیکی تقاطع را حل نماید راه حل دیگری که همان تبدیل تقاطع همسطح به تقاطع غیرهمسطح می­باشد مد نظر قرار می­گیرد. با توجه به تنوع زیاد انواع تقاطع­های غیرهمسطح و حوزه عملکرد هریک از آنها و نیز هزینه­ های متفاوت اقتصادی آنها گزینه­ های متفاوتی برای انتخاب نوع تقاطع غیرهمسطح وجود دارد. در کشور ما نیز هنگامی­که یک تقاطع همسطح به یک تقاطع غیرهمسطح تبدیل می­ شود هیچگونه معیاری برای انتخاب بهینه­ تقاطع غیرهمسطح وجود ندارد . وجود مدلی که بتواند عواملی همچون عوامل ترافیکی ، اقتصادی ، زیست محیطی را در یک چارچوب کلی برای انتخاب بهینه نوع تقاطع غیرهمسطح ارائه کند از نیازهای اصلی و اساسی جامعه مهندسان می­باشد. در نتیجه ضروری است به منظور ایجاد یکنواختی روش­ها و ضوابط طراحی و اجرائی و مدیریتی این مدل تدوین شود تا بتواند به عنوان یک قضاوت کارشناسی و نیز یک راهنما مورد استفاده قرار گیرد.

در پژوهش پیش­رو،با بهره گرفتن از داده ­های ترافیکی و نرم­افزار شبیه­سازی،پنج نمونه از تقاطع­های غیرهمسطح شبیه­سازی شدند و تحت بار­های ترافیکی مختلف قرار گرفتند و در نهایت از خروجی­های نرم­افزار شبیه­سازی،معادلات مربوط به پارامترهای مورد نظر که عبارتند از زمان سفر،میزان آلاینده­های زیست محیطی و میزان مصرف سوخت بودند،حاصل گشت.سپس با بهره گرفتن از این معادلات و الگوریتم بهینه­سازی انبوه ذرات به حل مساله پرداخته شده است.

محتوای فصول بعدی:

در ادامه ، سه فصل پیش رو می­باشد ،که فصل اول به معرفی انواع مختلف تقاطع­های غیرهمسطح و مزایا و معایب هرکدام می ­پردازد و سپس مروری بر پژوهش­های انجام گرفته در رابطه با موضوع مورد بحث که همان انتخاب نوع بهینه تقاطع غیرهمسطح می­باشد را شامل می­ شود.در فصل دوم با عنوان مواد و روش­ها ،به معرفی اطلاعات و داده ­های اولیه پرداخته می­ شود و نیز نحوه­ انجام و بکارگیری روش­های مورد استفاده در این پژوهش تشریح می­گردد.در فصل سوم با موضوع بحث و نتیجه ­گیری به بیان نتایج حاصله از روش­های بکار رفته (و مذکور در فصل دوم) پرداخته شده است و نهایتاً نتایج ،جمع­بندی و همچنین پیشنهاداتی برای پژوهش­های آتی ارائه می­گردد.

( بررسی منابع )

معرفی انواع تقاطع­ها

انواع تقاطع­های همسطح

الف- تقاطع های سه­شاخه (سه راهی )

متداولترین نوع سه راهی­ها T و Y شکل هستند،که این نوع از تقاطع­ها برای ارتباط راه­های فرعی،راه­های محلی و حتی تقاطع راه­های اصلی و فرعی مورد استفاده قرار می­گیرد،البته شایان ذکر است که در این نوع تقاطع­ها باید حجم ترافیک کم باشد که در غیر اینصورت باید به رفع این مشکل روی آورد که با اصلاحاتی همچون لاله­ای کردن(تعریض کردن)و یا ایجاد خطوط گردش و هدایت کننده،مشکل این تقاطع­ها برای مدت زمانی مرتفع می­ شود. ]۲و۱۱[

تقاطع سه راهی T و Y شکل]۱۷[

تقاطع سه راهی T و Y شکل اصلاح شده]۱۷[

ب- تقاطع­های چهار رویکردی ( چهارراه )

این نوع از تقاطع­ها نیز برای ارتباط راه­های فرعی،راه­های محلی و حتی تقاطع راه­های اصلی و فرعی مورد استفاده قرار می­گیرد،البته لازم به ذکر است که در این نوع تقاطع­ها باید حجم ترافیک بالا نباشد که در غیر اینصورت باید به اصلاح این تقاطع­ها پرداخت که با اصلاحاتی مانند لاله­ای کردن(تعریض کردن)و یا ایجاد خطوط گردش و هدایت کننده مشکل این تقاطع­ها برای مدت زمانی مرتفع می­ شود. ]۲و۱۱[

تقاطع چهار راهی اصلاح شده]۱۷[

ج- تقاطع های میدانی ( فلکه )

فلکه­ها نوع خاصی از تقاطع­های همسطح می باشند که به دلیل احتیاج به فضای زیاد استفاده از آنها محدود می­باشد و همچنین به دلیل اینکه ماکزیمم حجم ترافیک ورودی به فلکه ۳۰۰۰ وسیله در ساعت می­باشد،با توجه به افزایش روزافزون ترافیک،استفاده از این نوع تقاطع بسیار محدود شده است. ]۲و۱۱[

فلکه]۱۷[

انواع تقاطع­های غیرهمسطح (تبادل­ها)

الف- لوزی^[۷]

این نوع تبادل ساده­ترین و شاید معمولترین نوع تبادل می­باشد. یک تبادل لوزی کامل، وقتی شکل می­گیرد که یک رمپ قطری یک طرفه در هر یک از چهار ربع وجود داشته باشد. تبادل لوزی چند مزیت دارد: تمام ترافیک می تواند با سرعت نسبتا بالا به راه اصلی وارد و یا از آن خارج شوند و حرکات گردش به چپ به طی مسافت زیاد نیاز ندارند و به یک باند کم عرض برای حریم راه نیاز دارد.تبادل­های لوزی هم در مسیرهای شهری و هم برون شهری کاربرد دارند.این نوع تبادل­ها به خصوص در تقاطع­های اصلی که گردش به چپ همسطح در راه فرعی با حداقل تداخل با ترافیک عبوری ممکن است،کاربرد دارند. تبادل­های لوزی در جاهایی که تقاطع دارای ترافیک متوسط تا نسبتاً زیاد است نیاز به چراغ راهنمایی دارند.در یک تبادل لوزی، بزرگترین مانع ایجاد یک ترافیک روان، حرکت گردش به چپ در انتهای تقاطع می­باشد.شایان ذکر است که یکی از راهکارها برای کاهش تداخل میتواند، ایجاد ترکیبی از میدان و تقاطع غیر همسطح باشد. ]۲و۱۱[

تقاطع غیر همسطح لوزی]۱۷[

ب- تک نقطه ای^[۸]

تبادل­های شهری تک­نقطه­ای به عنوان یک تبادل شهری یا یک تبادل لوزی تک­نقطه­ای نیز شناخته می­ شود.یکی از مشخصات این نوع تبادل این است که تمام حرکات گردشی توسط یک چراغ راهنمایی کنترل می­شوند.از مشخصات دیگر این نوع تبادل­ها حریم راه کم عرض، هزینه ساخت بالا و دارا بودن ظرفیت بالاتری نسبت به تبادل­های لوزی را می توان نام برد. این تبادل­ها معمولا در مناطق شهری که حریم راه محدود است،کاربرد دارند. تبادل­های تک­نقطه­ای شهری دارای چند مزیت می­باشند که می­توان به امکان ساخت در یک حریم راه باریک اشاره نمود.از آنجا که تبادل تک­نقطه­ای در مقایسه با تبادل لوزی که دو تقاطع دارد، فقط دارای یک تقاطع می­باشد،تاخیر ایجاد شده توسط چراغ راهنمایی در محدوده تقاطع کمتر است. وجود هزینه­ های بالای ساخت تبادل­های شهری تک­نقطه­ای معمولا با کاهش هزینه­ های حریم راه جبران می­گردد. ]۲و۱۱[

تقاطع غیر همسطح تک نقطه­ای

ج- شیپوری^[۹]

این نوع تقاطع برای اتصال سه مسیر که به صورت T شکل به هم وصل شده ­اند به کار می­رود بنابراین همه جا از این نوع تقاطع نمی­ توان استفاده کرد و صرفا برای حل مشکلات سه راهی­ها از این تبادل استفاده می­ شود. ]۲و۱۱[

تقاطع غیر همسطح شیپوری]۱۷[

د- شبدری کامل^[۱۰]

تبادل­های شبدری،تبادل­های چهارراهی هستند که رمپ­های حلقوی برای انجام حرکات گردش به چپ استفاده می­ کنند.معایب اصلی تبادل­های شبدری شامل مسافت سفر طولانی برای ترافیک گردش به چپ، تداخل به وجود آمده در جریان ترافیک وکوتاه بودن طول تداخل جریان می­باشد.

از آن جا که تبادل­های شبدری نسبت به تبادل­های لوزی گسترده­ترند، از آنها کمتر در مناطق شهری استفاده می­گردد و بهتر است که در مناطق برون شهری که فضای کافی وجود دارد مورد استفاده قرار گیرند. ]۲و۱۱[

تقاطع غیر همسطح شبدری کامل]۱۷[

ه- نیمه شبدری^[۱۱]

این نوع تبادل مانند شبدری کامل است بجز اینکه حداکثر در سه طرف آن رمپ وجود دارد. این حالت برای مواقعی بکار می­رود که در چهار گوشه،زمین کافی برای ایجاد رمپ وجود نداشته باشد و یا حجم گردش به چپ در یکی از مسیرها از مسیر دیگر کمتر باشد.

ایمنی تبادل نیمه شبدری هنگامی که حرکت گردش به چپ در یک مسیر از چپ وجود داشته باشد نسبت به تبادل شبدری کامل کمتر می­باشد. ]۲و۱۱[

تقاطع غیر همسطح نیمه شبدری]۱۷[

و- جهتی^[۱۲]

از رابط­های جهتی و نیمه­جهتی برای حرکات گردشی مهم به منظور کاهش مسافت سفر، افزایش سرعت و ظرفیت استفاده می­ شود.در رابط­های جهتی و گاهی نیمه­جهتی سطح سرویس بالایی به دلیل سرعت­های نسبتاً بالا و احتمال طراحی بهتر بخش­های انتهایی قابل دسترس خواهد بود. اغلب یک رابط جهتی با دو باند ساخته می­ شود.]۲و۱۱[در این موارد ظرفیت رمپ ممکن است نزدیک به ظرفیت یک بزرگراه با تعداد خطوط مساوی برسد.یک رابط جهتی عبارت است از یک راه یک طرفه که از مسیر سفر مورد نظر زیاد منحرف نمی­ شود.تبادل­هایی که از رابط­های جهتی برای حرکات گردش به چپ اصلی استفاده می­ کنند، تبادل­های جهتی هستند.رابط­های جهتی یک یا تمام حرکات گردش به چپ تبادل را جهتی خواهد کرد حتی اگر گردش به چپ جزئی از طریق حلقه­ها صورت پذیرند. هنگامی که یک یا چند رابط از رابط­های تبادل غیر مستقیم هستند، ولی از حلقه ها مستقیم­تر باشند، تبادل را یک تبادل نیمه جهتی می­گویند. تمام رابط­های گردش به چپ یا تنها حرکات گردش به چپ اصلی ممکن است در مسیر نیمه­جهتی باشند.تبادل­های کاملاً جهتی معمولاً در تقاطع دو آزادراه با حجم ترافیک بالا ترجیح داده می­شوند.از آنجا که جریان ترافیک بین دو آزادراه از طریق این تبادل­ها آزاد است، هیچ تقاطع همسطحی وجود ندارد، فقط رابط­های رمپ مستقیم از یک آزادراه به آزادراه دیگر وجود خواهد داشت.تبادل­های کاملاً جهتی به لحاظ تعداد زیاد و طول رمپ ها و تعداد زیاد پلها بسیار پرهزینه می­باشند اما دارای ظرفیت بالایی برای جریان ترافیک عبوری و گردشی می­باشند و فضای اضافی کم برای ساخت آن مورد نیاز است. ]۲و۱۱[

تقاطع غیر همسطح جهتی]۱۷[

مروری بر پژوهش­های گذشته

روش واتل­ورث و اینگرام در انتخاب تقاطع غیرهمسطح

در این روش هم از تحلیل ترافیکی و هم از آنالیز اقتصادی جهت قیاس گزینه­ های مختلف استفاده می­ شود.برای ارزیابی ترافیکی هر یک از گزینه­ ها،ظرفیت ساعت اوج آنها با بهره گرفتن از یک مدل خطی محاسبه می­ شود.این مدل دو فرضیه دارد:

الف)نسبت حجم به ظرفیت همیشه کوچکتر از یک است.

ب)ترافیک در تمام سطح تقاطع بصورت یکنواخت توزیع شده است.

این مدل حداکثر حجمی را که قبل از ایجاد تراکم در تقاطع­های غیر همسطح می ­تواند از آن عبور کند ،می­یابد همچنین با بهره گرفتن از این مدل عضوی از تقاطع که تحت تاثیر حجم ماکزیمم شرایط بحرانی­تری دارد،شناسایی می­ شود.بر اساس نتایج بدست آمده از مدل،شکل قبل به گونه ­ای اصلاح می­ شود که ظرفیت عضو بحرانی افزایش یابد.با بهره گرفتن از این روش در هر مرحله تقاطع انتخابی دارای ظرفیت بیشتری نسبت به مرحله قبل است.بعد از یافتن شکل مناسب تقاطع،هزینه اجرایی هر یک از گزینه­ ها را محاسبه می­ کنند،حال با بهره گرفتن از این مدل و بودجه موجود با سطح خدمت مورد نظر گزینه بهینه انتخاب می­ شود.عیب عمده این روش خطی بودن مدل مورد استفاده برای انتخاب تقاطع است.در این مدل فرض شده است که میزان منفعت کاربران و ظرفیت تقاطع دارای یک رابطه خطی هستند،حال آنکه افزایش اندکی در حجم ترافیک تقاطع سبب افزایش تصاعدی مقدار هزینه کاربران می­ شود. ]۳[

روش مولینازی و ساترلی در انتخاب تقاطع غیرهمسطح

مولینازی و ساترلی روشی را برای انتخاب نوع تقاطع غیر همسطح در یک محل خاص پیشنهاد دادند که شامل مراحل زیر است:

الف)ابتدا باید مشخص شود در محل مورد نظر تبادل سیستم یا تبادل سرویس مورد نیاز است و در صورت نیاز به تبادل سیستم حتما انتهای رمپ­ها باید بدون کنترل بوده و امکان جریان آزاد فراهم شود و در صورت استفاده از تبادل سرویس رمپ­ها هم می­توانند بصورت کنترل شده و هم به شکل آزاد به کار روند.

ب)شناسایی تعداد بازوهای تقاطع

ج)شناسایی محدودیت­های طرح مانند محدودیت­های حریم،تاسیسات،کاربری زمین و موانع دیگر

د)تعیین نوع طرح اعم از پیچیده یا ساده ،به عنوان مثال زمانی که تنها دو گزینه برای انتخاب نوع تقاطع وجود دارد طراحی ساده(در زمین­های مسطح)و زمانی که چند گزینه موجود باشد طراحی پیچیده می­باشد.

هنگامی که به این سوالات اساسی پاسخ داده شد گزینه ­هایی که تامین­کننده شرایط فوق باشند از جنبه­ های مختلف مانند موارد ذیل ارزیابی می­شوند.

الف-عامل­های عملکردی

• سطح سرویس
• ایمنی
• انعطاف­پذیری
• طول و تعداد خطوط مناطق همگذری
• زمان سفر

ب- عامل­های اجتماعی

• حریم موجود
• تعداد معابری که بسته می­شوند
• میزان تاثیر بر روی اماکن عمومی و تاریخی

ج- عامل­های متنوع دیگر

• شعاع قوس­ها
• درجه عملکردی رمپ­ها
• توپوگرافی محل
• سرعت طرح
• نحوه ترکیب ترافیک (نوع وسایل نقلیه عبوری و درصد هریک)
• هزینه­ های اجرایی

پس از محاسبه هزینه گزینه­ های مختلف،برای هر یک از معیارهای فوق با در نظر گرفتن میزان اهمیت آنها یک عدد در نظر گرفته می­ شود.با توجه به درجه تطابق هر یک از گزینه­ ها در معیار مورد نظر نمره­ای به آن داده می­ شود.گزینه­ای که در مجموع دارای بالاترین نمره باشد به عنوان گزینه نهایی انتخاب می­ شود.عیب عمده این روش این است که عدد در نظر گرفته شده برای هر معیار اختیاری و دلخواه بوده و با توجه به سلایق طراح تغییر می­ کند.در نتیجه گزینه انتخابی با توجه به عدد در نظر گرفته شده برای هر معیار متغیر خواهد بود که این امر به میزان زیادی از اعتبار روش فوق می­کاهد. ]۲۲و۳[

روش اسمیت و گاربر در انتخاب تقاطع غیرهمسطح

این روش زمانی به کار برده می­ شود که بخواهیم تقاطع مورد نظر را صرفا از میان تقاطع­های لوزی یا تک­نقطه­ای انتخاب کنیم. اسمیت و گاربر مطالعات جامعی را در مورد میزان ایمنی و خصوصیات عملکردی این دو نوع تقاطع انجام دادند که نتایج آن در ادامه ارائه شده است.

زمانیکه حجم وسایل نقلیه در هر رویکرد افزایش می­یابد،میزان افزایش تاثیر در مبدل­های لوزی بیش از مبدل­های تک­نقطه­ای است.هنگامی که تعداد عابرین پیاده زیاد است مبدل­های لوزی به مبدل های تک­نقطه­ای ترجیح داده می­شوند.زیرا در تقاطع های تک­نقطه­ای میزان تاخیر جهت سازگاری تقاطع با عبور زیاد عابرین پیاده به سرعت افزایش پیدا می­ کنند.

هنگامی که یکی از دو راه متقاطع دارای مسیرهای جمع و پخش­کننده است،مبدل­های لوزی بر تک­نقطه­ای ترجیح داده می­شوند زیرا در این حالت در مبدل­های تک­نقطه­ای مجبوریم جهت سازگاری با مسیرهای جمع و پخش­کننده از چراغ­های فازبندی شده استفاده کنیم که این امر سبب افزایش میزان تاخیر می­ شود.

مبدل­های لوزی معمولا در مواردی که زاویه تقاطع خیلی حاده است بر مبدل­های تک­نقطه­ای ترجیح داده می­شوند زیرا در این حالت هزینه ساخت مبدل­های تک­نقطه­ای به علت نیاز به سازه بزرگتر افزایش یافته و فاصله دید نیز به شکل قابل ملاحظه ای کاهش می­یابد.

زمانیکه حجم گردش به چپ ها در تقاطع قابل توجه است،بکار بردن مبدل های تک­نقطه­ای می تواند سطح خدمت بالاتری را نسبت به مبدل های لوزی در تقاطع ایجاد کند.مبدل های تک­نقطه­ای بعلت دارا بودن فاز گردش به چپ جداگانه دارای قابلیت انتقال میزان گردش به چپ بیشتری هستند.

هنگامیکه توزیع ترافیک در مسیر اصلی بزرگتر است مبدل­های تک­نقطه­ای و زمانیکه حجم ترافیک در مسیر فرعی بیشتر است مبدل­های لوزی بر­ترند. ]۲۳و۳[

روش سید کمال سید حسین^[۱۳] در انتخاب تقاطع غیر همسطح

شیوه مورد استفاده در این تحقیق شامل مراحل مختلفی بوده است که هر یک از این مراحل با توجه به اهداف موردنظر در پژوهش و ضرورت رعایت مسیر کلی یک طرح مطالعاتی به ترتیب صورت پذیرفته­اند. با توجه به موضوع مطالعه و دستاوردهای حاصل از بخش­های قبلی، نرم­افزار مناسب جهت تحلیل عملکرد اجزاء مختلف تقاطع­های غیر­همسطح شناخته شده و در ادامه اطلاعات مورد نیاز برای شروع تحلیل­ها از چند تقاطع در سطح شهر تهران جمع­آوری شده و بعنوان داده ­های ورودی نرم­افزار مورد استفاده قرار گرفتند. سپس از طریق تطبیق پارامترهای ترافیکی در شرایط واقعی و مدل­های شبیه­سازی شده، طی یک پروسه زمانبر شبکه مورد استفاده در مورد هر یک از تقاطع­های غیرهمسطح کالیبره شد. نهایتاً جهت شناخت نقاط ضعف و قدرت انواع تقاطع غیرهمسطح، هر یک از آنها تحت تأثیر یک سری حجم سناریو قرار گرفت و نتایج مورد نظر در هر مورد، از خروجی­های برنامه استخراج شد. با توجه به یافته­های حاصل از بررسی کتب و مقالات و خروجی­های بدست آمده از هر مدل و مطابقت آن با حجم سناریوی معادل با آن، نتایج تحقیق بدست آمده و ارائه شده است. ]۱۰[

جهت بررسی نحوه عملکرد هر یک از انواع تقاطع غیرهمسطح تحت شرایط مختلف ترافیکی، ابتدا از هر یک از انواع تقاطع یک نمونه در سطح شهر تهران انتخاب شده و خصوصیات فیزیکی و عملکردی آن برداشت شد. تقاطع­های منتخب عبارتند از: شبدری کامل،نیمه شبدری،لوزی و تک­نقطه­ای

برای ارزیابی عملکرد تقاطع­های غیرهمسطح باید داده های زیادی جمع­آوری شوند.این داده ­ها را می­توان در دوگروه دسته­بندی کرد:

ثابت(استاتیکی( و وابسته به زمان(دینامیکی (.جهت استخراج داده ­های استاتیکی تقاطع­های غیر­همسطح فوق­الذکر، پارامترهایی نظیر عرض و تعداد خطوط عبور، مساحت تقاطع، شیب مسیر، طول و شعاع قوس در رابط­ها، فاصله تقاطع­های همسطح مجاور هم، طول خطوط افزایش و کاهش سرعت، طول پاکت­های گردش به چپ و … از عکس­های هوایی موجود در سایت اینترنتی Google Earthبرداشت شده است. داده ­های دینامیکی عموماً شامل پارامترهایی نظیر حجم ترافیک، ترکیب ترافیک، زمان­بندی و فازبندی چراغ­های متغیر و … هستند که از ضبط تصویر ویدیویی از محل تقاطع در ساعت اوج ترافیک حاصل شده ­اند. علاوه بر برداشت حجم و ترکیب ترافیک، مشخصات عملکردی و رفتاری نظیر میانگین سرعت وسایل نقلیه در هر رویکرد، میانگین تأخیر در تقاطع­های چراغدار ، فاصله ما بین وسایل نقلیه و … نیز جهت کالیبراسیون مدل ساخته شده برداشت شده ­اند. برای بدست آوردن یک تصویر بهتر از نحوه عملکرد تقاطع­های غیرهمسطح، لازم است یک سری حجم سناریو برای انواع تقاطع­های غیرهمسطح اتخاذ شده و هر تقاطع تحت تأثیر هر یک از آنها مورد آنالیز قرار گیرد. به همین دلیل در این تحقیق پنج حجم متفاوت تعریف شده ­اند که، عبارتند از: ۶۵۰۰،۵۵۰۰،۴۵۰۰،۲۵۰۰،۱۵۰۰ وسیله در ساعت. برای هر یک از حجم­های اعمال شده، ده سناریو در نظر گرفته شده است که ترافیک را به اشکال مختلف در سطح تقاطع توزیع می­ کنند. حجم سناریوها طوری در نظر گرفته شده ­اند که کلیه حالات ممکن را شامل شده و بتوانند حساسیت­های ترافیکی هر یک از انواع تقاطع غیرهمسطح را نشان دهند. ]۱۰[

در این تحقیق، جهت مقایسه کیفیت خدمت­دهی تقاطع­های غیرهمسطح با یکدیگر، سطح سرویس(سطح خدمت) هر یک محاسبه شده و مبنای این قیاس قرار گرفته است. برای محاسبه سطح سرویس(سطح خدمت) هر یک از انواع تقاطع غیرهمسطح، ابتدا عناصر تأثیرگذار در نحوه عملکرد هر یک از انواع تقاطع شناخته شده، سپس سطح خدمت هر یک از این عناصر با بهره گرفتن از جداول موجود در HCM2000 (کتاب راهنمای ظرفیت راه ­ها)محاسبه و با یکدیگر قیاس شده است. جهت تحلیل عملکرد انواع مختلف تقاطع غیرهمسطح تحت شرایط مختلف ترافیکی و شناخت حساسیت و محاسن و معایب هر یک، از شبیه­سازی ترافیکی در محیط نرم­افزار AIMSUN استفاده شد. برای این کار همانطور که پیش­تر بیان شد از هر یک از انواع تقاطع غیرهمسطح یک نمونه در سطح شهر تهران انتخاب شده و پس از برداشت دقیق داده ­های استاتیکی و دینامیکی، مدل مربوط به آن ساخته شد. سپس داده­هایی نظیر میزان تأخیر، سرعت و تراکم از مدل شبیه­سازی شده استخراج شده و با مقدار واقعی این پارامترها تطبیق داده شد و در صورت وجود مغایرت، با تغییر پارامترهای رفتاری و عملکردی وسایل نقلیه و رانندگان مدل شبیه­سازی شده کالیبره شد.برای بدست آوردن یک تصویر بهتر از نحوه عملکرد تقاطع­های غیرهمسطح، یک سری حجم سناریو برای انواع تقاطع­های غیرهمسطح اتخاذ شد و هر تقاطع تحت تأثیر هر یک از آنها مورد آنالیز قرار گرفت.در ادامه نتایج حاصل از شبیه­سازی هر یک از انواع تقاطع غیرهمسطح ارائه شده است.

برخی از مهمترین نتایج حاصله از این پژوهش:

الف) سطح خدمت تبادل­های لوزی متأثر از نحوه عملکرد دو تقاطع همسطح موجود در آن است و در کل می­توان گفت زمانیکه حجم وسایل نقلیه ورودی به تقاطع ۴۵۰۰ وسیله در ساعت یا کمتر از آن است، تبادل­های لوزی در سطح خدمت D یا بهتر از آن عمل می­ کنند.

ب) نحوه عملکرد تبادل­های تک­نقطه­ای مستقیماً وابسته به کیفیت خدمت­دهی تقاطع همسطح موجود در آن است و در کل زمانیکه حجم وسایل نقلیه ورودی به تقاطع ۵۵۰۰ وسیله در ساعت یا کمتر از آن باشد، تبادل­های تک­نقطه­ای در سطح خدمت D یا بهتر از آن عمل می­ کنند.

ج) تبادل­های تک­نقطه­ای همواره دارای عملکرد بهتر و سطح خدمت مطلوب­تری نسبت به تبادل­های لوزی در حجم سناریو­های مشابه هستند.

د)نحوه توزیع ترافیک در تبادل­های تک­نقطه­ای نقش تعیین­کننده ­ای در میزان تأخیر و سطح خدمت این تقاطع­ها دارد. بنحوی که عدم تقارن در حجم چپگردهای خروجی از رمپ­ها یا چپگردهای مسیر فرعی، سبب افزایش میزان تأخیر و افت سطح خدمت تقاطع می­ شود.

ه) نحوه عملکرد تبادل­های شبدری کامل، متأثر از میزان تراکم ترافیک در مناطق همگذری و همچنین نواحی واگرایی و همگرایی ترافیک در محل اتصال رمپ­ها با بزرگراه است. با توجه به طول معمولاً کوتاه مناطق همگذری در تبادل­های درون شهری، غالباً این نواحی دارای شرایط بحرانی­تری نسبت به مناطق واگرایی و همگرایی رمپ­ها هستند. با در نظر گرفتن شکل معمول تبادل­های شبدری کامل در مناطق درون شهری می­توان گفت زمانیکه حجم ترافیک ضربدری ۱۱۷۰ وسیله در ساعت یا کمتر از آن باشد، تقاطع در سطح خدمت D یا بهتر از آن عمل می­ کنند.

و) سطح خدمت تبادل­های نیمه شبدری وابسته به میزان تراکم ترافیک در مناطق واگرایی و همگرایی رمپ­ها و نحوه عملکرد مناطق همگذری می­باشد.

در صورتیکه حجم ترافیک ضربدری در مناطق همگذری بیش از ۱۱۷۰ وسیله در ساعت باشد، می­توان با بکاربردن رمپ­های جهتی این مناطق را حذف کرد، در نتیجه سطح خدمت تبادل­های نیمه شبدری تنها وابسته به نحوه عملکرد نواحی واگرایی و همگرایی رمپ­ها خواهد بود.نتایج تحلیل­های صورت گرفته نشان می­دهد، تبادل­های نیمه شبدری در کلیه حجم سناریوها دارای عملکرد بسیار مناسبی بوده و در سطح خدمت D یا بهتر از آن عمل می­ کنند.

ز) با توجه به اینکه معمولاً ارزش زمین در مناطق درون شهری بسیار زیاد است لذا تبادل­های که حریم کمتری نیاز داشته باشند اقتصادی­تر هستند.از این حیث، تبادل­های تک­نقطه­ای در میان تقاطع­های غیرهمسطح کم هزینه­ترین تبادل بشمار می­روند و بعد از آن به ترتیب تبادل­های لوزی، نیمه شبدری و شبدری کامل در اولویت­های بعدی قرار دارند. ]۱۰[

اولویت بندی عوامل مؤثر بر انتخاب تقاطع­های غیرهمسطح توسط شهاب حسن پور^[۱۴]

نگاه تک بعدی به تقاطع­ها باعث می­ شود که گاه معضل­ها را از یک نقطه به نقطه دیگری در شبکه راه ­ها منتقل نمود.از سوی دیگر نگاه جامع دستیابی به مبدا، مقصد، و تمایلات تردد محدوده تقاطع را امکان­ پذیر نموده و ارائه راهکارهای ترکیبی را ممکن می­سازد. تامین حرکت روان و ایمن ترافیک در تقاطع­ها، باعث جلوگیری از ایجاد گره­های ترافیکی و کاهش تاخیر وارده می­ شود.بر این اساس در تحلیل­های اقتصادی، باید ارزش زمان صرفه­جویی شده و پارامترهای مثبت دیگر در این ارتباط مدنظر قرار گیرد. ]۵[

این پارامترهای مثبت عبارتند از :

1. رویکردهای ترافیکی
2. هزینه
3. توپوگرافی منطقه
4. منفعت استفاده کنندگان

پارامترهای ارزیابی

1. کنترل دسترسی
2. تاسیسات معارض
3. موقعیت نسبت به دیگر تقاطعات

• رویکردهای ترافیکی : با مطالعه بر روی رویکردهای ترافیکی تقاطع­های غیرهمسطح،نتایجی حاصل گشته است که در شکل ۱-۱۱ نشان داده شده است.

نوع تبادل
مقدار فضای لازم

جهت ساخت

ظرفیت
قیمت
توضیحات

لوزی

کم

کم

کم

ساده­ترین تبادل است

تک نقطه ای

کم

متوسط

کم- متوسط

بیشتر برای مناطق شهری طراحی می­ شود و مشکل آن عدم تطبیق با عابر پیاده است

نیمه شبدری

متوسط

متوسط

متوسط

لوپ­ها باید جوری طراحی شوند که بتوانند به

گردش به چپ زیادی خدمت رسانی کنند.

شبدری کامل

زیاد

متوسط

زیاد

ایمنی و ظرفیت به محدوده تداخلی وابسته است.

شیپوری

متوسط-زیاد

متوسط

متوسط-زیاد

در محل تقاطع سه شاخه باید استفاده شود.

جهتی

خیلی زیاد

زیاد

خیلی زیاد

برای اتصال آزادراه به آزادراه مناسب است.

مقایسه خصوصیات انواع مختلف تبادل ها ]۵[

• هزینه : در این پژوهش منظور از هزینه­ها،خرید زمین برای احداث تبادل و هزینه­ طراحی، ساخت و اجرای تبادل می­باشد که یکی از عوامل مهم و تاثیر­گذار در انتخاب نوع بهینه­ تقاطع غیرهمسطح می­باشد.
• توپوگرافی منطقه : در بعضی مناطق، تقاطع­های غیر­همسطح تنها گزینه­ای هستند که توجیه اقتصادی دارند. نوع توپوگرافی سایت ممکن است به گونه ­ای باشد که نیازهای طرح را برآورده کند و انواع دیگر تقاطع قابل اجرا نباشند یا هزینه­ای برابر یا بیش از تقاطع غیر همسطح داشته باشند.
• کنترل دسترسی : دستیابی به یک بزرگراه با بالاترین حد تحرک و دسترسی کنترل شده بین دو نقطه معیاری برای صدور مجوز تقاطع غیرهمسطح یا تبادل در تقاطع یک راه اصلی با فرعی است. با وجود این که کنترل دسترسی و حذف پارکینگ و ترافیک عابر پیاده مهم هستند تقاطع غیرهمسطح یا تبادل در تقاطع یک راه اصلی با فرعی، ایمنی را افزایش می­دهد. لذا کلیه تقاطع­های آزادراه باید به صورت غیرهمسطح یا تبادل طراحی شوند و هدف اصلی یک جریان مداوم و روان ترافیک در مسیر اصلی است.
• منفعت استفاده­کنندگان : هزینه ناشی از تاخیر رانندگان در تقاطع­های پرتراکم همسطح معمولا بسیار بالاست. چنین هزینه­هایی شامل سوخت، روغن، تعمیرات و تصادفاتی است که به خاطر تغییرات سرعت اتفاق می­افتد. در تبادل­ها اگرچه معمولا مسافت بیشتری نسبت به تقاطع­های نظیر طی می­ شود اما هزینه طی این مسافت اضافی بسیار کمتر از هزینه­هایی است که در تاخیر ناشی از توقف ایجاد می­ شود. نسبت منافع احداث تبادل(کاهش هزینه استفاده کنندگان برای یک سال)، بر هزینه سرمایه ­گذاری و توسعه آن ( بر حسب ارزش تبدیل شده برای یک سال)شاخص خوبی برای تعیین اقتصادی بودن تبادل است. هرچه این نسبت بزرگتر باشد، طرح توجیه اقتصادی بیشتری دارد. مقایسه این نسبت برای گزینه­ های طراحی، عامل بسیار مهمی در تعیین نوع و میزان اصلاحات است. اگر این نسبت برای یک پروژه محاسبه گردد، نسبت بزرگتر از یک، بدین معنی است که طرح از لحاظ اقتصادی توجیه پذیر است. به علاوه تبادل­ها معمولا برای توسعه ­های مرحله­ ای طراحی می­شوند و توسعه ­های مقدماتی ممکن است سودهای زیادی حتی بیشتر از توسعه ­های آتی در بر ­داشته باشد. ]۵[
• تاسیسات معارض : تاسیسات زیرزمینی و زیرساختی از مهمترین مباحث در زمینه احداث هر پروژه­ای می­باشد. این تاسیسات به جهت اهمیتی که به لحاظ ساخت و قرارگیری در اعماق زمین دارند و از سویی هریک از آنها در حوزه ارگان­ها و نهادهای مختلفی هستند، هم به لحاظ ساخت و مکانیابی مجدد و هم به لحاظ هماهنگی حقوقی میان نهادهای مختلف، تاخیر زمانی زیادی را در روند پروژه پدید می­آورند. لذا گزینه­ای را بایستی انتخاب نمود که تا حد امکان دارای کمترین تعارضات با تاسیسات زیرزمینی باشد.
• موقعیت نسبت به دیگر تقاطع­ها : کمبود ظرفیت تقاطع در جاده­های پر ترافیک باعث تراکم بیش از حد در یک یا چند شاخه تقاطع می­ شود. عدم توانایی در تامین ظرفیت لازم با توسعه یا اصلاح تقاطع همسطح، دلیلی برای تبدیل یک تقاطع همسطح به تبادل است. به بیان دیگر گاهی تقاطع همسطح به صورت گلوگاه ترافیکی در می ­آید که معمولا در نقاط مرکزی شهرها چنین وضعیتی پیش می ­آید و احداث زیرگذر، روگذر یا تبادل مورد توجه قرار می­گیرد. در بسیاری از موارد، غیر همسطح کردن تقاطع، گره ترافیکی را رفع نمی­کند بلکه آن را به نقطه­ای دیگر در همان نزدیکی انتقال می­دهد. به این دلیل اثر بخشی منابعی که صرف اصلاحات ناهماهنگ موضوعی می­شوند، مورد تردید است. برای اطمینان از اثر بخشی اقدامات اصلاحی باید تاثیر ترافیکی اصلاحات مورد نظر را بر شبکه راه­های مجاور و نیز بر محیط­زیست شهری بررسی کرد.

همانگونه که ذکر گردید، تقاطع­های غیرهمسطح به لحاظ نقش زیرساختی در شبکه حمل و نقل به خصوص در معابر شهری و نیز تاثیرات بالقوه­ای که بر مطلوبیت ترافیک دارا می­باشند حائز اهمیت بسزایی هستند.لذا این اهمیت زیاد تقاطع­ها،مدیران شهری را با دغدغه­هایی برای انتخاب گزینه برتر و مناسب­تر تقاطع­ها روبرو می­نماید.از این رو ارائه الگویی که بتواند راهنمای مناسبی برای تصمیم ­گیری باشد ضروری به نظر می­رسد.لذا در این تحقیق عوامل مؤثر بر انتخاب گزینه برتر شامل رویکردهای ترافیکی، هزینه، توپوگرافی منطقه، منفعت استفاده کنندگان، کنترل دسترسی، موقعیت نسبت به دیگر تقاطع­ها و تاسیسات معارض شناخته گردید. اولویت­ بندی گزینه­ های مذکور با بهره گرفتن از روش تحلیل سلسله مراتبی (AHP) حاکی از این است که رویکردهای ترافیکی، هزینه و توپوگرافی منطقه با ۳/۳۳% ، ۱/۲۴% و ۷/۱۵% دارای بیشترین میزان اهمیت و موقعیت نسبت به دیگر تقاطع­ها و تاسیسات معارض با ۱/۳% و ۹/۲% دارای کمترین میزان اهمیت هستند. ]۵[

لذا نکات ذیل قابل توجه است:

• در انتخاب گزینه­ ها حجم تقاضای رویکردهای ترافیکی در اولویت اول قرار گیرد.
• منفعت استفاده کنندگان و میزان دسترسی­ها دارای اولویت متوسط هستند.
• تاسیسات معارض گزینه­ ها دارای کمترین میزان اولویت باشد.

اولویت بندی پارامترهای مؤثر بر انتخاب نوع بهینه تقاطع غیرهمسطح ]۵[

روش آرین امیرامجدی^[۱۵] در انتخاب تقاطع غیر همسطح

در این پژوهش در مرحله­ اول پس از انتخاب نرم­افزار مورد نظر AIMSUN تمامی تقاطع­های غیرهمسطح لوزی، تک­نقطه­ای، جهتی، شبدری کامل و نیمه شبدری با رعایت پوسته­ای مشخص در نرم­افزار مذکور مدل می­شوند.در ادامه تقاطع­های مدل شده تحت چند سناریوی ترافیکی مختلف برای احجام ترافیکی مختلف قرار گرفته و هر تقاطع غیرهمسطح در نرم­افزار شبیه­سازی شده است و پس از کالیبراسیون نرم­افزار که با توجه به داده ­های میدانی در بزرگراه نیایش بدست آمده است خروجی­های نرم­افزار استخراج می­گردد.پارامترهایی که در این تحقیق مورد بررسی قرار می­گیرند و در معادلات وارد می­شوند عبارت اند از حجم ترافیکی، میزان تولید آلاینده­های هوا، میزان مصرف سوخت، زمان سفر،هزینه ساخت و ایمنی.در ادامه و با بهره گرفتن از خروجی­های نرم­افزار AIMSUN برای پارامترهای مذکور معادله­ای بر حسب میزان حجم گردش به چپ­ها که نقش تعیین کننده ­ای را در عملکرد تقاطع­های غیرهمسطح دارند بدست می ­آید. در مرحله آخر تمامی پارامترها به هزینه ریالی تبدیل شده و در نتیجه خروجی معادلات برای هر تقاطع هزینه­ آن تقاطع می­باشد که در نتیجه تقاطعی که هزینه کمتری دارد را می­توان بعنوان تقاطع غیرهمسطح انتخابی معرفی کرد. ]۳[

برای وزن­دهی پارامتر­ها با بهره گرفتن از پرسشنامه ­های تهیه شده و با بهره­ گیری از کارشناسان و متخصصان حمل و نقل و ترافیک و نیز اساتید دانشگاهی و با بهره گرفتن از روش AHP به وزن­دهی پارامترهای اشاره شده ،پرداخته شده است و پس از وارد کردن ماتریس­ها در نرم­افزار expertchoice11 و تحلیل آنها توسط نرم­افزار، با میانگین­گیری هندسی وزن­های نهایی پارامترهای آلودگی، مصرف سوخت، زمان سفر، فضای مورد نیاز، هزینه ساخت بدست آمده­اند.

پس از بدست آوردن وزن پارامترها برای نوشتن معادله­ هزینه کلی،هر کدام از پارامترهای آلودگی ، زمان سفر ، سوخت ، فضای مورد نیاز ، هزینه ساخت در وزن­های بدست آمده از نرم­افزار Expert choice 11 ضرب شده است.در نتیجه تا این مرحله سعی شده بنابر اهمیت هر کدام از پارامترهای مورد بحث وزن آنها اعمال شود. در گام بعدی جهت همسان­سازی واحد این پارامترها برای جمع کردن آنها با هم ،تمام پارامترها را در هزینه­ های محاسبه شده از روش­های مختلف ضرب شدند و در نتیجه در این مرحله می­توان برای هر کدام از۵ نوع تقاطع غیرهمسطح ، پارامترهای تبدیل شده به هزینه را با هم جمع نمود.

در نتیجه ۵ معادله­ اصلی برای هزینه­ کل پنج نوع تقاطع غیرهمسطح حاصل می­ شود که در آن متوسط حجم گردش به چپ تقاطع مورد مطالعه ، تعداد تصادفات موجود در تقاطع ، مساحت و فضای موجود برای احداث تقاطع غیرهمسطح و منطقه­ مورد نظر در شهر تهران جهت احداث تقاطع غیرهمسطح ورودی معادله می باشند. در نهایت این ۵ معادله با وارد کردن پارامترهای فوق الذکر به ۵ هزینه کلی برای تقاطع­های تک­نقطه­ای – لوزی – جهتی – شبدری کامل و نیمه­شبدری می­رسد. تقاطعی که کمترین میزان هزینه را دارا باشد به عنوان تقاطع بهینه و منتخب معرفی می گردد.

با عنایت به بحث­های صورت گرفته و نتایج حاصله از معادلات،نتایج ذیل از این تحقیق حاصل می­ شود:

۱)با افزایش وزن آلودگی هوا، تقاطع جهتی و شبدری به ترتیب دارای اولویت­های بالا می­باشند. همچنین تقاطع­های لوزی و تک­نقطه­ای دارای کمترین اولویت انتخاب می­باشند. ]۳[

۲) همانطور که نمودارها نشان می دهند به علت وجود چراغ در تقاطع­های لوزی و تک­نقطه­ای و همچنین تداخل بالا در حرکات گردش به چپ و مستقیم، این تقاطع­ها دارای بیشترین زمان تأخیر و آلودگی هستند و در نتیجه با افزایش میزان اهمیت زمان سفر و آلودگی هوا در انتخاب نوع تقاطع غیرهمسطح، این تقاطع­ها از اولویت انتخاب کمتری برخوردار می­باشند. ]۳[

۳) در این تحقیق برای اولین بار شاخصی کلی برای انتخاب نوع بهینه تقاطع غیر­همسطح بر اساس پارامترهای ترافیکی، آلودگی هوا، هزینه ساخت، مصرف سوخت و ایمنی بصورت یکجا در یک معادله حضور داشتند. ]۳[

عنوان

روش

معایب

سال

Watteleworth & Ingram

عضوی از تقاطع که تحت تاثیر حجم ماکزیمم بوده و شرایط بحرانی­تری دارد شناسایی می­ شود و در مرحله بعدی افزایش ظرفیت می­یابد تا مدل مناسب نتیجه شود.

خطی بودن مدل مورد استفاده جهت انتخاب تقاطع بین میزان منفعت کاربران و ظرفیت تقاطع

۱۹۷۲

Mullinazzi & Satterly

مقایسه از طریق سطح سرویس، ایمنی،انعطاف­پذیری طول و تعداد خطوط مناطق همگذری،زمان سفر و فاکتورهای اجتماعی

در نظر گرفتن عددی دلخواه برای هر معیار

۱۹۷۳

Smith & Garber

براساس پارامترهای ایمنی و نحوه­ عملکرد تقاطع­های لوزی و تک­نقطه­ای با هم مقایسه شده ­اند.

کاربرد محدود در مورد دو تقاطع لوزی و تک­نقطه­ای

۱۹۷۷

Liu & Zhou

استفاده از روش AHP جهت انتخاب بهترین تقاطع غیرهمسطح

روش AHP برای پارامترهای وابسته به یکدیگر مناسب نمی ­باشد

۲۰۰۹

سید کمال سید حسین

ارائه­ الگوریتمی جهت انتخاب نوع بهینه تقاطع غیرهمسطح

در نظر نگرفتن پارامترهای مختلف

۱۳۸۷

شهاب حسن­پور

اولویت­ بندی عوامل مؤثر بر انتخاب نوع تقاطع­های غیرهمسطح

استفاده از تحلیل سلسله مراتبی و ارائه نکردن الگوریتم برای انتخاب تقاطع

۱۳۹۰

میثم رازی

ارزیابی پیکربندی کلی چپگردها در تقاطع­های غیرهمسطح به روش تحلیل سلسله مراتبی

بررسی یک نوع خاص از تقاطع­های غیرهمسطح(جهتی)

۱۳۹۰

آرین امیر­امجدی

استفاده از پارامترهای مختلف و بکار بردن روش AHP

روش AHP برای پارامترهای وابسته به یکدیگر مناسب نمی ­باشد

۱۳۹۰

مروری بر پژوهش­های گذشته

( مواد و روش­ها)

مقدمه

در این فصل به معرفی روش پژوهش پرداخته می­ شود و کلیه­ کارهای صورت گرفته جهت رسیدن به نتیجه نهایی تبیین می­گردد .روند پژوهش به این ترتیب است که در ابتدا علت انتخاب نرم­افزار شبیه­سازی تقاطع­ها (نرم­افزار ایمسان^[۱۶]) بیان می­ شود و پس از آن این نرم­افزار به تفصیل معرفی می­گردد ،سپس در مورد گزینش پارامترهای مؤثر بر انتخاب نوع بهینه­ تقاطع­های غیرهمسطح بحث خواهد شد و با بهره گرفتن از روش تصمیم ­گیری دیمتل^[۱۷] پارامترهای مؤثر تعیین می­شوند .در ادامه به معرفی پارامترهای منتخب و تاثیرگذار بر انتخاب نوع بهینه­ تقاطع­های غیرهمسطح پرداخته می­ شود .به منظور مدل کردن مساله می­بایست تمامی پارامترهای انتخاب شده دارای واحد یکسانی باشند بنابراین هر یک از پارامترها با روش مخصوص و مناسب با آن به هزینه تبدیل می­گردند و بعد از آن نحوه­ مدل­سازی تقاطع­های غیرهمسطح بررسی می­گردد و پس از آن به تشریح الگوریتم فر