مقدار مجذور کای

۶۵۲/۲۶۶۵

درجه آزادی

۱۹۰

سطح معناداری

۰۰۱/۰

– در سطح ۰۱/۰P< معنادار است
نتایج جدول ۱۲-۴ نشان می دهد که تمامی پیش فرض های مورد نیاز و مربوط به استفاده از روش تحلیل عاملی رعایت شده است. آزمون کیسر – می یر و اوکلین شاخصی برای کفایت نمونه است. بر اساس آزمون مذکور می توان میزان تعلق متغیر ها به یکدیگر (علیت عاملی). و در نتیجه مناسب بودن آن ها را برای تحلیل عاملی تشخیص داد و هم مناسب بودن هر متغیر را به تنهایی مشخص کرد. با توجه به اینکه مقدار آن برابر با ۸۱۵/۰ می باشد، لذا قضاوت در مورد آن در حد عالی گزارش می شود.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

در آزمون کرویت بارتلت، فرض همبستگی بین سوالات مورد بررسی قرار می گیرد. با توجه به مقدار مجذور کای و سطح معناداری ( ۰۰۱/۰P< 652/2665= مجذور کای). نتیجه گرفته می شود که بین سوالات همبستگی وجود دارد. از این رو ادامه و استفاده از سایر مراحل تحلیل عاملی جایز است.
آزمون بررسی نرمال بودن توزیع متغیرها:
اغلب آزمون‌های آماری با فرض نرمال بودن توزیع صورت می‌گیرد. اجرای آزمون در چنین حالتی زمانی معتبر است که فرض نرمال بودن توزیع متغیرهای مورد اندازه‌گیری رد نشود. در صورت رد فرض نرمال بودن توزیع داده‌ها، اجرای آزمون‌ها بدون فرض نرمال بودن صورت می‌گیرد. لذا به منظور بررسی نرمال بودن توزیع داده ­های عوامل تحقیق (محصول، قیمت، مکان و ترویج). از آزمون کولموگرف اسمیرنف استفاده شد که نتایج آن در جدول (۱۷-۴)، آمده است:
فرض صفر: توزیع داده‌های تحت بررسی عوامل موثر بر تصمیمات مشتریان (محصول، قیمت، مکان و ترویج). نرمال می‌باشد .
فرض مخالف: توزیع داده‌های تحت بررسی عوامل موثر بر تصمیمات مشتریان (محصول، قیمت، مکان و ترویج). نرمال نمی‌باشد .
جدول ۱۳-۴ : نتایج آزمون کالموگروف اسمیرنوف

شاخص

عوامل موثر بر تصمیمات مشتریان

میانگین

۳۶/۳

انحراف استاندارد

۵۷/۰

Z

۵۱۶/۰

سطح معنی داری

۹۵۳/۰

تفسیر: در صورتی که سطح معنی داری آزمون کولموگرف اسمیرنف بیشتر از ۰۵/۰ باشد می توان نتیجه گرفت توزیع داده های مربوط به متغیر تفاوت معنی داری با توزیع نرمال ندارد. همانطور که در جدول فوق گزارش شده است، با توجه به اینکه P-value برای عوامل موثر بر تصمیمات مشتریان تحقیق (محصول، قیمت، مکان و ترویج). بزرگتر از ۰۵/۰ می‌باشد، لذا فرضیه صفر تایید می‌گردد و نرمال بودن توزیع داده‌ها تایید می­ شود.

۵/۶۲ µg/ml

۱۲۵ µg/ml

۲۵۰ µg/ml

۵۰۰ µg/ml

۱۰۰۰ µg/ml

۲۰۰۰ µg/ml

۴۰۰۰
µg/ml

نانو ذرات نقره

جهت کنترل مثبت در یکی از چاهک­ها از محیط کشت و سوسپانسیون میکروبی ریخته شد و برای کنترل منفی در چاهک دیگر محیط کشت و عصاره/ اسانس و نانو ذرات نقره ریخته شد. برای جلوگیری از خشک شدن مواد داخل میکروپلیت درب آن بسته شد و به مدت ۲۴ ساعت در دمای ۳۷ درجه سانتی ­گراد انکوبه شد.

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

مقدار MIC عبارت است از حداقل غلظتی که قادر است از رشد قابل مشاهده ارگانیسم جلوگیری کند و آنتی­بیوتیک­هایی که غلظت درمانی در این حد ایجاد کنند باکتریواستاتیک نام دارند، که بوسیله چشم غیر مسلح هم قابل مشاهده است. با مقایسه چاهک­ها با خانه کنترل مثبت و کنترل منفی می­توان رشد یا عدم رشد باکتری را مشاهده کرد. آخرین چاهک که در آن رشدی مشاهده نمی­گردد به عنوان MIC در نظر گرفته می­ شود.
۳-۲-۱۸- بررسی حداقل غلظت کشنده باکتری (MBC)
مقدار ^[۴۶]MBC عبارتست از حداقل غلظتی از دارو که قادر است ۹۹% از باکتری­ ها را از بین ببرد. برای تعیین MBC از هر یک از چاهک­های میکروپلیت که رشد باکتری در آن­ها دیده نشده است به میزان ۱۰ میکرولیتر برداشته و در محیط جامد مولر هینتون آگار کشت و به مدت ۲۴ ساعت در انکوباتور قرار داده شد و غلظتی که در آن هیچ کلنی از میکرو­ارگانیسم رشد نکرده بود به عنوان MBC گزارش گردید.
کلیه مراحل فوق در کنار شعله انجام شد و هر تست ۳ بار تکرار و نتایج حاصله ثبت گردید.
۳-۲-۱۹- آزمون Check board microtiter
این آزمون یک روش مرسوم جهت تعیین MIC داروهای ضد میکروبی در ترکیب می­باشد. جهت این انجام این آزمون از میکروپلیت ۹۶ خانه استریل استفاده شد. ابتدا تمام رقت­های نانو ذرات نقره، عصاره و اسانس آویشن شیرازی که قبلاً نحوه آماده سازی آن توضیح داده شده، آماده گردید. سپس Lµ ۵۰ از سریال رقت‌های نانو ذرات نقره در ردیف­های افقی در چاهک­ها ریخته شد. سپس Lµ ۵۰ از سریال رقت­های عصاره/اسانس گیاه در ردیف­های عمودی چاهک اضافه شد.
در ترکیب نانو ذرات نقره و عصاره گیاه آویشن شیرازی در اولین چاهک ردیف افقی غلظت نانو ذرات نقره µg/ml 8000 و در آخرین چاهک ردیف افقی غلظت µg/ml 625/15 می­باشد و غلظت عصاره آویشن شیرازی در اولین چاهک عمودی غلظت mg/ml100 و در آخرین چاهک ردیف عمودی غلظت mg/ml78/0 می­باشد. در ترکیب نانو ذرات نقره و اسانس آویشن شیرازی نیز به همین صورت می­باشد. به این ترتیب غلظت ترکیب مورد نظر ما در اولین ردیف عمودی/افقی دارای بیشترین غلظت و در آخرین چاهک عمودی/افقی دارای کمترین غلظت می­باشد. در نهایت Lµ ۱۰۰ از سوسپانسون میکروبی معادل نیم مک فارلند در تمام چاهک اضافه شد. به عنوان شاهد از رقت­های نانو ذرات نقره و عصاره/ اسانس گیاه آویشن شیرازی جهت کنترل در چاهک­های دیگر به تنهایی ریخته شد. سپس به مدت ۳ تا ۵ دقیقه روی شیکر قرار داده و سپس میکروپلیت در داخل انکوباتور ۳۷ درجه سانتی ­گراد به مدت ۲۴ ساعت گرما گذاری شد و سپس مورد بررسی قرار گرفت و به عنوان MIC ترکیب نانو ذرات نقره و عصاره/ اسانس آویشن شیرازی در نظر گرفته شد.
۳-۲-۲۰- تعیین FIC ترکیب نانو ذرات نقره و عصاره/اسانس گیاه آویشن شیرازی
جهت تعیین اثر تداخلی ترکیب یا تعیین مقدار FIC^[47] (غلطت بازدارندگی جزئی) ابتدا مقدار MIC نانو ذرات نقره در ترکیب با عصاره/اسانس آویشن شیرازی همانطور که قبلاً توضیح داده شد، تعیین گردید و همچنین مقدار MIC عصاره و اسانس آویشن شیرازی در ترکیب با نانو ذرات نقره تعیین شد، سپس طبق فرمول­های زیر محاسبه شد. سپس مقدار FICI^[48] یا FIC کل نیز طبق فرمول محاسبه گردید.
چنانچه مقدار FICI کمتراز ۵/۰ باشد اثر سینرژیستی است، بین ۵/۰ و ۱ باشد هم افزایی نسبی دارد و اگر مقدار آن بین ۱ و ۴ باشد بی اثر است و اگر بیش از ۴ باشد آنتاگونیست می­باشد.
FICI≤ ۰.۵: Synergistic 0.5> FICI≤۱.۰: Additive
۱>FICI≤۴: Indifferent > 4: Antagonistic FICI
۳-۲-۲۱- معتبر سازی آزمایشات
۱- کنترل کیفی عصاره، اسانس، نانو ذرات نقره و حلال آن­ها از نظر آلوده نبودن، از طریق کشت آن­ها در محیط مولر هینتون براث. بدین منظور Lµ۱۰۰ از هر کدام، در Lµ۱۰۰محیط کشت مولر هینتون براث ریخته شد و ۲۴ ساعت در ۳۷ درجه سانتی ­گراد انکوبه شد. پس از طی این مدت زمان چنانچه هیچ کدورتی مشاهده نگردد به منزله عدم آلودگی می­باشد.
۲- استفاده از کنترل منفی در روش چاهک پلیت. به این صورت که در یکی از چاهک­ها از حلال­های مورد نظر ریخته شد. در صورتی که هاله عدم رشد ایجاد نشود، به این معنی است که حلال مورد نظر فاقد خاصیت ضد میکروبی می­باشد.
۳-استفاده از کنترل منفی در روش تعیین MIC. به این صورت که در یکی ازچاهک­های میکروپلیت فقط از عصاره، اسانس و یا نانو ریخته شد و در چاهک بعدی فقط محیط کشت مولر هینتون براث ریخته شد. در هیچ کدام از این چاهک­ها نباید کدورتی مشاهده شود.
۴-استفاده از کنترل مثبت رشد در روش تعیین MIC. در یکی از چاهک­های میکروپلیت فقط از مجموعه محیط کشت و سوسپانسیون میکروبی ریخته شد. کدورت بوجود آمده در این چاهک می ­تواند مقیاسی جهت بررسی تمام چاهک­ها از نظر کدورت باشد.
۵-استفاده از آنتی­بیوتیک استاندارد که به عنوان کنترل کار، همزمان در یکی از چاهک­ها در روش چاهک پلیت و در یکی از چاهک­های میکروپلیت در تعیینMIC فقط از سوسپانسیون آنتی­بیوتیک ریخته شد.
فصل چهارم
نتایج
۴-۱- نتایج اثرات ضد باکتریایی عصاره، اسانس و نانو ذرات نقره
در پژوهش حاضر اثر ضد میکروبی عصاره و اسانس آویشن شیرازی و همچنین نانو ذرات نقره بر روی ۵ باکتری استاف اورئوس حساس و مقاوم به متی­سیلین، استاف اپیدرمیدیس، استرپتوکوک پیوژنز و سودوموناس آئروژینوزا مورد آزمایش قرار گرفت.
در بررسی اثر ضد باکتریایی عصاره گیاه آویشن شیرازی ۸ غلظت متفاوت در نظر گرفته شد. در جدول ۴-۱ میانگین قطر هاله عدم رشد غلظت­های مختلف عصاره آویشن شیرازی بر بروی این ۵ باکتری آورده شده است. همچنان که مشاهده می­ شود، بالاترین غلظت عصاره گیاه یعنی mg/ml 100 بیشترین اثر ضد میکروبی را دارد و پایین­ترین غلظت عصاره گیاه که اثر باکتری کشی دارد، در باکتری استاف اورئوس mg/ml125/3، در باکتری MRSA نیز mg/ml125/3، در باکتری استاف اپیدرمیدیس mg/ml56/1، در باکتری استرپ پیوژنز mg/ml 78/0 و در باکتری سودوموناس آئروژینوزا mg/ml5/12 می­باشد.
در بررسی اثر ضد باکتریایی اسانس گیاه آویشن شیرازی نیز ۸ غلظت آماده شد. بالاترین غلظتی از اسانس که تهیه شد mg/ml200 می­باشد. همانطور که در جدول ۴-۲ آمده است، در بالاترین غلظت اسانس در هر ۵ باکتری هاله عدم رشد مشاهده می­گردد. پایین­ترین غلظت اسانس که اثر ضد باکتریایی دارد، در ۳ باکتری استاف اورئوس، MRSA و استاف اپیدرمیدیس mg/ml 25/6، در باکتری استرپتوکوک پیوژنز mg/ml56/1 و در باکتری سودوموناس آئروژینوزا mg/ml 25 می­باشد.
در بررسی اثر ضد باکتریایی نانو ذرات نقره از محلول کلوئید نانو ذرات نقره شرکت نانو لوتوس پاسارگاد استفاده شد. ۸ غلظت متفاوت از آن برای تعیین قطر هاله عدم رشد تهیه گردید. همانطور که در جدول ۴-۳ مشاهده می­گردد در بالاترین غلظت محلول نانو ذرات نقره µg/ml 8000 بالاترین قطر هاله عدم رشد مشاهده می­گردد و در پایین­ترین غلظت آن µg/ml 5/62 کمترین قطر هاله عدم رشد مشاهده می­گردد.
جدول۴-۱- نتایج قطر هاله عدم رشدعصاره آویشن شیرازی بر روی ۵ باکتری مورد آزمایش

باکتری

غلظت

میانگین قطر هاله عدم رشد (میلیمتر)

انحراف استاندارد
(میلیمتر)

p-value

معنی داری

S. aureus

۱۰۰

۲۹.۳۳

۱

۰.۰۰۲

ماده ۱۹ـ در صورت تقاضای اشخاص حقیقی و حقوقی ذینفع و بدون پرداخت خسارتهای احتمالی، مرجع قضائی می‌تواند، در مورد جرائم موضوع این قانون با توجه به قرائن و امارات، قرار تأمین خواسته صادر نماید.
ماده ۲۰ـ سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌زیست و شیلات ایران از حیث مطالبه ضرر و زیان ناشی از خسارت به بنادر، تأسیسات، محیط‌زیست دریایی و منابع آبزی در مورد جزائم موضوع این قانون برحسب مورد و در محدوده وظایف و اختیارات خود، نماینده دولت جمهوری اسلامی ایران در، دعاوی بین‌المللی محسوب می‌شوند.
ماده ۲۱ـ مبالغ مربوط به خسارات دریافت شده تحت عنوان «جبران خسارات وارده به بنادر، تأسیسات، محیط زیست دریایی و حیات آبزیان»، به حسابی متمرکز در خزانه‌داری کل واریز و صد در صد آن بر اساس بودجه سالیانه، مازاد بر ردیفهای دستگاه‌های ذیربط و طبق موافقتنامه‌های مربوط، منحصراً برای بهبود، ارتقای کیفیت، به سازی، احیا و بازسازی محیط‌زیست دریایی، سواحل و منابع آبزی و به نسبت خسارات وارده، به سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌ زیست و شیلات ایران و نیروهای مسلح تخصیص یافته و هزینه می‌گردد.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۲-۳- ورود خسارت به کشتی‌ها‏‏
یکی از این حوادث که شاید بتوان با توجه به سوابق، آن را شدیدترین و زیانبارترین سانحه دریایی دانست، تصادم کشتی‌ها‏‏ یا به تعبیر رایج در حقوق دریایی انگلیس، تصادم در، دریا است. تصادم در مفهوم کلی خود، به برخورد کشتی‌ها‏‏ با هرگونه وسیله شناور دیگر اعم از کشتی‌ها‏‏ و، وسایل ناوبری مثل چراغهای دریایی همچنین برخورد کشتی‌ها‏‏ با اموال غیرشناور بندری مانند اسکله‌ها اطلاق می‏شود اما از دیدگاه حقوق دریایی که تصادم کشتی‌ها‏‏ یکی از مباحث اصلی آن است تصادم، مبین برخورد، دو کشتی با یکدیگر است و قواعد مسئولیت خارج از قرارداد ناشی از تصادم کشتی‌ها‏‏ به نحوی که در معاهده بین‌المللی یکنواخت سازی برخی قواعد مربوط به تصادم کشتی‌ها‏‏ مصوب ۱۹۱۰ بروکسل موارد ۱۶۲ تا ۱۷۲ قانون دریایی ایران مصوب، ۱۳۴۳ مواد ۳۳۵ قانون مدنی و ۳۳۶ قانون مجازات اسلامی، مقررات مربوط به تصادم می‏باشند.
به بهانه توضیح در ارتباط با خسارات وارده به کشتی بی مناسبت نخواهد بود اگر تحلیلی حقوقی از کشتی داشته باشیم. بند ۴ ماده ۵۲ قانون دریایی^[۶۸] درباره کشتی چنین می‏گوید «کشتی به هر وسیله‌ای اطلاق می‏شود که برای حمل بار در، دریا به کار می‏رود». صرفنظر از ایراداتی که به این تعریف وارد است از قبیل اینکه تنها به حمل بار در، دریا اشاره شده و حمل مسافر اعم از انسان و حیوان را شامل نمی‏گردد. البته ماده ۱ قانون حفاظت دریا و رودخانه‌های مرزی از آلودگیهای نفتی مصوب ۱۴/۱۱/۱۳۵۴ تعریفی دقیق‌تر‏‏ از کشتی ارائه داده و آن را «اعم از هر نوع وسیله نقلیه دریارو، وسایل شناور خواه دارای نیروی محرک باشد یا به نوعی یدک شود» تعریف کرده است که به نسبت جامع‌تر‏‏ از تعریف پیشین است.
کشتی‌ها‏‏ دارای انواع گوناگونی چون تانکرها، فله برها، کالابرها و مسافربرها هستند. تانکر به وسایلی گفته می‏شود که برای حمل نفت، روغن، اسید در پهنه آبها استفاده می‏شود. فله بر جهت حمل الوار، سنگ معدن، سیمان و غلات استفاده می‏شود. کالا برها جهت حمل انواع مختلف کالا استفاده می‏شوند که شامل کانتینر برها، یخچالی، کالای سنگین میشود. مسافر بر، که جهت حمل انسان، حیوان، به کارگرفته می‏شود. به استناد ماده ۱ قانون حفاظت دریا و…، نفتکش نیز هرگونه کشتی است که قسمت اعظم مخازن بارگیری آن به منظور حمل و نقل مایعات ساخته شده از نفت بوده و در قسمت مزبور بالفعل بار دیگری جز نفت نباشد همچنین به موجب ماده یکم آیین نامه مربوط به عبور و توقف ناوهای جنگی خارجی در بنادر و آبهای ایران مصوب ۱۷ شهریور ۱۳۱۳، ناو جنگی به کلیه کشتی‌ها‏‏ی مسلح یا غیر مسلح که حامل پرچم جنگی بوده و در خدمت دولت باشند، اطلاق می‏گردد. چند ویژگی حقوقی کشتی از این قرار است کشتی باید، دارای نام باشد. طبق مقررات ایران و آیین نامه مربوط، کشتی‌ها‏‏ی ایرانی باید نامشان ایرانی بوده و به کارگیری نامهایی که پیش از این ثبت شده یا برای نیروهای مسلح است، ممنوع است. نام کشتی، باید، در بدنه کشتی ثبت شود تا اگر کشتی در حال دریا نوری است آنرا بشناسند. در سند ثبت کشتی نام و مشخصات کشتی بندر ثبت کشتی می‏باشد. ویژگی دیگر کشتی، داشتن اقامتگاه است که در مورد کشتی، محل ثبت یا بندری که کشتی در آن به ثبت رسیده است به عنوان اقامتگاه کشتی پذیرفته شده و تمامی آثار اقامتگاه که در حقوق مدنی همچون دادگاه صلاحیتدار محل اقامت خوانده در رسیدگی به دعاوی به آن تسری می‏یابد. ویژگی دیگر کشتی در رابطه با درجه آن است؛ درجه کشتی بر اساس نوع فعالیت، ظرفیت، ویژگیهای فنی، خدمات و کلاس خدمات تعیین می‏شود. ممکن است یک کشتی چندین گواهینامه فنی بین‌المللی داشته باشد، در این مورد بر اساس سال ساخت کشتی‌ها‏‏ درجه بندی شده و بر اساس آن قابلیت دریانوردی را مشخص می‏کند. تابعیت کشتی نیز ویژگی بعدی آن است. کشتی دارای تابعیت، دارای حقوق ناشی از دولت متبوع خود می‏باشد و تابع قوانین سرزمینی آن کشور می‏شود بطور مثال حق برافراشتن پرچم دولت متبوع خود را دارد، از تمام تسهیلات دولت متبوع خود بهره‌مند‏ می‏شود مثال اگر جرمی در، داخل کشتی ایرانی رخ دهد طبق قوانین ایران به آن رسیدگی می‏شود. همچنین بانک دولتی و یا خصوصی وام و یا تسهیلاتی بانکی را به کشتی می‏دهد که تابعیت مملکت خودش را داشته باشد و یا دولت تسهیلات حمایتی را برای ناوگان متبوع خود به کار می‏گیرد. برای نمونه گفتنی است به موجب ماده واحده قانون اجازه تضمین وامهای دریافتی شرکتهای کشتیرانی ایرانی مصوب ۷/۵/۱۳۵۳، به دولت اجازه داده شده که به منظور تشویق و تجهیز آن دسته از ناوگان بازرگانی ملی ایران که ۴۰ درصد سهامش متعلق به دولت باشد، جهت دریافت تسهیلات خارجی مورد نیاز پس از تایید شرایط وام تا سی میلیارد ریال از طرف وزارت اقتصاد و دارایی تضمین انجام پذیرد. به موجب بند ۱ ماده ۱ قانون دریایی ایران شرایط کسب تابعیت کشتی عبارتند از کشتی به اشخاص تابع ایران تعلق داشته باشد (شخص حقیقی یا اگر به شخص حقوقی تعلق دارد ۵۱% سهام آن به شخص ایرانی تعلق داشته باشد) و حتماً باید، در ایران به ثبت رسیده و دارای ظرفیت ۲۵ تنی و یا بالاتر از آن باشد که این مورد، در رابطه با کشتی‌ها‏‏ی حامل نفت استثنا شده است.
با توجه به شاخصه‌های ذکر شده برای کشتی باید اضافه شود که در یک تعریف کلی از سانحه‌هایی که ممکن است برای یک کشتی رخ دهد از این قرار هستند:
الف- سانحه دریایی به معنای حادثه‌ای که منجر به وقوع هر یک از موراد زیر می‏گردد؛
۱) مرگ یا مصدومیت جدی شخص یا اشخاصی که به واسطه و یا در ارتباط با عملکرد
بهره‌بر‏داری از کشتی رخ داده باشد؛
۲) ضرر و خسارت افراد، ‌ناشی از کشتی که به واسطه و یا در رابطه با عملکرد کشتی ایجاد شود؛
۳) خسارت و یا رها کردن و ترک کشتی؛
۴) خسارت کلی به کشتی؛
۵) به گل نشستن و یا از کار افتادن کشتی، ‌گرفتار شدن و درگیر شدن در تصادم و برخورد؛
۶) خسارت کلی که به واسطه و یا در رابطه با عملکرد یک کشتی ایجاد شود؛
۷) خسارت و آسیب به محیط‌ز‏‏یست‏ که به واسطه خسارت کلی به کشتی و یا کشتی‌ها‏‏یی و یا در رابطه با عملکرد آنها ایجاد شده باشد؛
ب- سانحه بسیار جدی سانحه ایست که منجر به خسارت کلی به کشتی، ‌خسارت جانی افراد و یا آلودگی شدید شود؛
ج- سانحه جدی سانحه ایست که به شدت سانحه بسیار جدی نیست و شامل؛
۱) آتش سوزی،‌ انفجار، ‌به گل نشستن کشتی،‌ تصادم، خسارت ناشی از هوای نامساعد، خسارت ناشی از یخ زدگی، شکستگی بدنه کشتی ‌یا مظنون بودن به عیوب بدنه و غیره که منجر به خسارت رسانی و ساختار به گونه‌ای که کشتی قابلیت دریانوردی نداشته باشد. از جمله سوراخ شدن بدنه کشتی در قسمت زیر آب، خرابی و از کار افتادن موتور یا خسارت شدید به وسایل راحتی و آسایش داخل کشتی و غیره…
۲) آلودگی بدون در نظر گرفتن تعداد آن؛
۳) خرابی و از کار افتادن کشتی به گونه ایکه نیاز به یدک کش و یا کمک گرفتن از ساحل باشد. در نظام دریایی، حادثه به معنای رویداد یا واقعه‌ای که به وسیله و یا در ارتباط با عملکرد یک کشتی ایجاد شده و کشتی و یا افراد را به مخاطره انداخته و یا منجر به خسارت شدید کشتی و یا خسارت به محیط‌ز‏‏یست‏ شده است. در این خصوص به یکسری کنوانسیونهایی بر می‏خوریم که در یک نگاه کلی به ۳ گروه تقسیم
می‏شوند:
۱- کنوانسیونهای ایمنی؛
۲- کنوانسیونهای آلودگی؛
۳- کنوانسیونهای مسئولیت و جبران خسارت.
در مورد کنوانسیونهای ایمنی همین قدر باید گفته شود که کشتی‌ها‏‏ باید مقررات خاصی که قبلاً از آنها سخن به میان آمد را رعایت نمایند و طبق کنوانسیونهای آلودگی اصولی نیز به کنوانسیونها و مقررات زیست محیطی اشاره شد. اما در مورد جبران خسارت می‏توان به کنوانسیون بین‌المللی راجع به مسئولیت مدنی بخاطر خسارت ناشی از آلودگی نفتی^[۶۹]، ۱۹۶۹ که از تاریخ ۱۹ ژوئن ۱۹۷۵ (۲۹ خرداد ۱۳۵۴) لازم‌الاجرا گردید و هدف این کنوانسیون، تضمین این است که غرامت کافی برای قربانیان یا زیان دیدگان حوادث آلودگی نفتی ناشی از سوانح دریایی کشتی‌ها‏‏ی حامل نفت، موجود می‏باشد؛ اشاره نمود. کنوانسیون بین‌المللی ایجاد صندوق بین‌المللی برای جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی،۱۹۷۱، ^[۷۰] از ۲۴ مهر ۱۳۵۷ لازم‌الاجرا شد و موضوع آن بخاطر اینکه کنوانسیون مسئولیت مدنی گاهی پاسخگوی خسارت وارده نبود به وجود‏ آمد. کنوانسیون مربوط به مسئولیت مدنی در زمینه حمل دریایی مواد هسته ای، ۱۹۷۱ و کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت و جبران خسارت مرتبط با حمل دریایی مواد خطرناک و آسیب رسان، ۱۹۹۶، اشاره نمود. مطابق ماده ۱۸۵ قانون دریایی مصوب ۲۹/۶/۱۳۴۳ درباره خسارات مشترک دریایی عبارت است از مخارج فوق‌العاده و خساراتی که به طور ارادی برای حفظ و سلامت کشتی و مسافر و بار آن به وجود آمده است.
در پایان لازم است به بیمه بدنه کشتی که به دو صورت بیمه برای زمان معین (Time Insurance) و بیمه برای سفر معین (Voyage Insurance) می‌باشد؛ نیز نگاهی بیاندازیم. برای هر یک از دو نوع بیمه مذکور شرایط مختلفی وجود، دارد که ذیلاً به مهمترین آنها اشاره می‌گردد.
۱) شرایط بیمه زمانی کشتی:(Institute Time Clauses – Hulls)
شرایط مذکور دارای پوشش کاملی برای کشتی می‌باشد به همین دلیل در عمل به آن شرایط تمام خطر اطلاق می‌شود. مهمترین خطرات بیمه ‌شده در شرایط مذکور عبارتند از خطرات دریا، آتش‌سوزی، انفجار، دزدی، به دریا انداختن، دزدی دریایی، حوادث و خسارات تأسیسات هسته‌ای، برخورد هواپیما، برخورد با وسایل نقلیه زمینی و اسکله‌ها، زلزله، آتش‌فشان، صاعقه، حوادث زمان بارگیری، تخلیه یا انتقال کالا و سوخت، ترکیدن دیگ بخار، شکست شافت، عیوب مخفی، خطای ناخدا، خدمه و راهنمایان کشتی، خطای تعمیرکاران، خطای اجاره‌ کننده کشتی، باراتری و سه ‌چهارم مسئولیت تصادم شرایط بیمه زمانی کشتی (برای خطرات از بین رفتن کامل، زیان همگانی، سه ‌چهارم مسئولیت تصادم، پاداش نجات، هزینه نجات و هزینه تعقیب مسئول ورود خسارت برای خطرات از بین رفتن کامل، پاداش نجات، هزینه نجات و هزینه تعقیب مسئول ورود خسارت.
۲) شرایط بیمه سفر کشتی:(Institute voyage Clauses – Hulls)
خطرات تحت پوشش این شرایط مشابه شرایط بیمه زمانی کشتی است. شرایط بیمه سفر کشتی (برای خطرات از بین رفت کامل، زیان همگانی، سه‌چهام مسئولیت تصادم، پاداش نجات، هزینه نجات و هزینه تعقیب مسئول ورود خسارت نوعی از خسارت دریایی که در خسارت مشترک دریایی تصریح نشده، خسارت خاص است و به حساب کشتی و آن قسمت از کالا یا سایر اموال روی کشتی که خسارت دیده یا ایجاد هزینه نموده است، منظور می‏گردد. این خسارت محدود به کشتی و محمولات آن بوده که به طور تصادفی در اثر خطرات دریایی وارد می‏شود. چنین خسارتی تنها از جانب مالک کشتی یا کالای آسیب دیده و در صورت بیمه بودن، خطرات مزبور از جانب بیمه گر جبران می‏گردد. در این نوع خسارت، جبران خسارت از طرف بیمه گر، بر خلاف خسارت مشترک، تابع فرانشیز مندرج در بیمه نامه است. از آنجا که کشتی در، دریا به علت آلودگیهای بسیاری است که چالش برانگیزترین آن آلودگی حاصل از نشت یا تخلیه نفت از کشتی به دریا است. مسئولیت مدنی ناشی از این آلودگی مسئله‌ای است که ابعاد پیچیده‌ای داشته و سالها دولتها را به منظور بررسی و حلّ مسائل مرتبط با آن به تکاپو، واداشته است؛ منشأ و ماهیت مسئولیت مدنی، انتساب مسئولیت به دولت و یا افراد خصوصی، تحدید مسئولیت، جبران خسارت زیان دیدگان از طریق بیمه مسائل مرتبط با تعارض قوانین از جمله پرسشهایی است که در نتیجه یک آلودگی گسترده در، دریای آزاد مطرح می‏گردند. تحقیق حاضر با بررسی کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی ۲۹ نوامبر ۱۹۶۷ و پروتکل ۲۷ نوامبر ۱۹۹۲ اصلاحی به آن و نیز کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلوگی نفت مخزن سوخت کشتی مورخ ۲۳ مارس ۲۰۰۱ و برخی اسناد موازی در خصوص سایر اقسام آلودگی در تلاش است به پاسخی به این پرسشها دست یابد. به علاوه، طرحهای ۲۰۰۱ و ۲۰۰۶ کمیسیون حقوق بین‌الملل در خصوص مسئولیت مدنی بین‌المللی ناشی از آسیب فرا مرزی ناشی از فعالیتهایی که در حقوق بین‌الملل منع نشده‌اند نیز مورد بررسی قرار می‏گیرند. دکترین، حقوق داخلی کشورها و رویه قضایی موجود، در این زمینه (به ویژه دعاوی مربوط به حوادث نفتی توری کانیون ۱۹۶۹، آموکو کادیز ۱۹۷۸، اگزون والدز ۱۹۸۹، و اریکا ۱۹۹۹) نیز به منظور روشن شدن مباحث این تحقیق از نظر دور نخواهند بود. هر چند، در این گفتار قصد نداریم به شیوه‌های پرداخت خسارت بپردازیم ولی برای لیست کردن مصادیق خسارت ناگزیر از ذکر همه آنها خواهیم بود.
معمولاً در مبحث بیمه‌ای فقط خساراتی پوشش داده می‏شوند که غیر عمدی و در اثر حوادث اتفاقی و غیر قابل پیش بینی به وجود آید از قبیل زیانهای حاصل از دریا که شامل کلیه خطراتی می‏گردد که در اثر سفر دریا حاصل می‏شود مثل تصادم کشتی با کشتی دیگر یا به گل نشستن و غرق شدن کشتی یا احتراق کالاهای محترقه یا آبدیگی یا خطرات ناشی از دزدان دریائی. در آخر نیز باید از خسارت خاص^[۷۱] که در مبحث بیمه دریائی به معنای خسارت مادی می‏باشد که در حین سفر دریائی حادث شده می‏شود نام برد. از نظر قانون بیمه دریائی خسارت خاص عبارت است از خسارتی محدود به کشتی یا محمولات که در اثر خطرات دریائی ایجاد شده و مورد خسارت در قبال آن خطر یا خطرات تحت پوشش بیمه بوده و شامل خسارت عام نباشد. برای مثال ممکن است کشتی با هوای طوفانی مواجه شده و در اثر فرو ریختن امواج بر روی عرشه و انبارهای کشتی محموله کشتی (مثلاً اگر شکر باشد) قسمتی از شکرها در آب حل گردند، در این صورت صاحب کشتی نیز بخشی از کرایه خود را هنگام تحویل محموله در مقصد از دست خواهد، داد. در خسارت خاص زیان وارده باید تصادفی و بطور اتفاقی و در اثر خطراتی که محموله در قبال آن بیمه شده بوقوع پیوندد و موضوع خسارت منحصراً مربوط به بیمه کننده و بیمه گر باشد، و نکته آخر، تفاوت مشخص بین خسارت خاص و خسارت عام می‏باشد. جبران خسارت خاص از طرف بیمه گر، بر خلاف خسارت عام، تابع فرانشیز مندرج در بیمه نامه می‏باشد. خسارات خاصی که در مورد کشتیها مد نظر قرار می‏گیرد عبارتند از:
۱- هزینه معقولانه تغییرات که بطور منیقی و موجه صورت گرفته باشد؛
۲- فرسودگی و شکستگیهای مخصوص که بطور به خصوص به وجود‏ آمده باشد؛
۳- هزینه انتقال کشتی از یک بندر که فاقد امکانات تعمیرات است به بندر، دیگر؛
۴- دستمزد و آذوقه کارکنان کشتی که به جهت تعمیرات بیکار مانده‌اند.
فصل چهارم: خسارتهای ناشی از عملیات نجات رسانی
برخی از رخدادهای دریایی نه از طریق تصادم یا بروز آتش سوزی و انفجار بلکه حوادثی هستند که حین نجات یک کشتی در حال غرق یا کشتی به گل نشسته و یا ممکن است در حال نجات افراد، در مخاطره صورت بگیرد. کشتی که داوطلبانه مبادرت و اقدام به عملیات نجات می‏کند ممکن است خود، دچار حادثه و النهایه خسارت گردد. مثلاً بر اثر حمل بیش از حد ظرفیت دچار مشکلاتی گردد. در این گفتار برآنیم که روشن کنیم در مورد چنین خساراتی چه کسی و به چه شیوه‌هایی جبران خسارت می‏شود.
عملیات داوطلبانه نجات به عملیاتی گفته می‏شود که هیچگونه اجبار قانونی برای نجات دهنده در اجرای عملیات نجات وجود نداشته باشد.^[۷۲] هرگاه به منظور حفظ سلامت عمومی کشتی و کالاها و نجات آنها از مخاطره مشترک دریایی، هزینه یا خسارت فوق العاده، بطور متعارف انجام یا تحمل شود، صاحبان منافع نجات یافته، ملزمند با پرداخت سهمیه‌ای متناسب، در جبران خسارت زیاندیده مشارکت کنند. منبع اصلی قواعد خسارت مشترک، عرفها و مقررات دریایی قدیمی است که با گذشت زمان، دچار تحولاتی شده و تدریجاً وارد قوانین دریایی ملی شده‌اند. به دلیل پاره ای اختلافها میان قوانین دول که آثار آن در فرض بروز تعارض قوانین، بخوبی آشکار شده بود، مقررات یکنواخت خسارت مشترک، در سطح بین المللی نیز به تصویب رسیده که آخرین متن اصلاحی، قواعد یورک- آنتورپ ۱۹۹۴ سیدنی است. در عمل، با توجه به شرط مذکور در قراردادهای نمونه مورد استفاده در حمل و نقل دریایی (به ویژه بارنامه‌ها)، خسارت مشترک، بر طبق قواعد یورک – آنتورپ، تعدیل (شناسایی، ارزیابی و تقسیم) می‏شود. در ‌مواد ۱۸۶، ۱۸۵، ۱۸۴ قانون دریایی انواع خسارات بر دو نوع خسارات مشترک و خسارات خاص تقسیم گردیده است اول خسارات مشترک دریایی عبارت است از مخارج فوق‌العاده و خساراتی که به طور ارادی برای حفظ و سلامت کشتی و مسافر و بار آن به وجود آمده ‌است و خسارات خاص به خساراتی گفته
می‏شوند که در ماده ۱۸۵ تصریح نشده خسارات خاص است. ‌این خسارات به حساب کشتی و آن قسمت از کالا یا سایر اموال روی کشتی که خسارات به حساب کشتی و آن قسمت از کالا یا سایر اموال روی کشتی‌ که خسارت دیده و یا ایجاد هزینه نموده است منظور می‌گردد. معمولاً ترتیب تعیین و تسهیم نسبی خسارات و طرز محاسبه آن به موجب قراردادهای خاص و در صورت نبودن قرارداد طبق‌ آیین‌نامه‌ای خواهد بود که بر اساس مقررات و عرف بین‌المللی تنظیم و تصویب خواهد شد. از طرف دیگر در سوانح دریایی به وجود‏ آمده برای شناورهایی که در شرایط خطرناک قرار دارند؛ علاوه بر از دست رفتن جان و مال انسانها باعث آلودگی دریا با ریختن نفت و مواد آلوده کننده دیگر به آب می‏گردد. بنابراین جلوگیری از سوانح دریایی و پاسخ سریع جهت کاهش آلودگی تصادفات و سوانح وحشتناک به وجود‏ آمده در، دو دهه اخیر که باعث تشویق اذهان عمومی در جهان شده است این احساس را که باید سیستمی جهت محافظت جان افراد و تضمین ایمنی و جلوگیری از آلودگی به وجود‏ آید تقویت کرده است. تاکنون کار نجات کشتیهای غرق شده بر اساس قانون تجربی و بدون پشتوانه علمی و قانون ایمنی محاسبات انجام شده است. انجام عملیات نجات به روی شناورهای مغروق و یا به گل نشسته از چند جهت دارای اهمیت می‏باشد. یکی اینکه بسیاری از شناورها بارهایی حمل می‏کنند که در صورت نفوذ آنها به محیط دریا باعث آلودگی شدید می‏شوند. یکی دیگر از خطرهای احتمالی که شناورهای مغروق باعث آن می‏گردند از آن جهت است که شناورهای بزرگ که در آبهای کم عمق با سانحه مواجه می‏شوند خطری جدی برای رفت آمد شناورهای دیگر در آن منطقه به شمار می‏آیند. در این مطالعه مهمترین خطرات ناشی از شناورهای آسیب دیده بررسی و آلودگیهای به وجود‏ آمده توسط آنها بیان میگردد. از طرف دیگر راهکارهای موجود جهت رفع آنها نیز ارائه خواهد شد. این راهکارها شامل اقدامات پیشگیرانه، پاسخ دهنده‌های سریع و عملیات نجات ایمنی است. هدف این تحقیق گسترش یک سیستم مهندسی ایمنی محاسباتی و علمی برای نجات شناورهای غرق شده در شرایط دشوار می‏باشد. این سیستم می‏تواند یک پاسخ دهنده سریع به فرایند نجات در هنگام بروز حادثه و یا پس از آن باشد. به عنوان یک رویداد واقعی می‏توان خاطر نشان کرد که روز ۳۱ دسامبر ۲۰۱۰ (۱۰/۱۰/۱۳۸۹) کشتی‌ها‏‏ی «سادروژستوا»، کشتی یخچالی «ساحل امید»، کشتی علمی تحقیقاتی «پروفسور کیزیوتر» و کشتی ماهیگیری «میس الیزابت» به علت گیر کردن در میان لایه‌های یخی دریای آخوتسک درخواست کمک کردند. پس از اعزام کمک به محل، کشتی «آدمیرال ماکاروف» موفق به نجات «میس الیزابت» و «پروفسور کیزیوتر» از میان یخها شد. در روز شنبه کمک رسانی و هدایت کشتی یخچالی «ساحل امید» آغاز شد، اما یخ شکن امداد خود، در میان لایه‌های یخ گرفتار شد. با قبول این مطلب که عرفهای بین‌المللی رو به تدوین می‏روند، در این خصوص نیز کنوانسیونهایی تدوین گردیده که به برخی از آنها اشاره می‏شود.
کنوانسیون جستجو، و نجات دریایی^[۷۳] کنوانسیونی است که باید، در خصوص آن توضیحاتی ارائه
می‏گردد. کنوانسیون مذکور تأسیس یک سیستم هماهنگ بین‌المللی در زمینه جستجو، و شیوه‌های نجات کشتی‌ها‏‏ و اشخاص مضطر در، دریا می‏باشد. این کنوانسیون سازماندهی مراکز جستجو، و نجات و مراحل هماهنگی در ساحل و همچنین روش های همکاری چند کشور همسایه را برای انجام عملیات جستجو، و نجات در یک منطقه مشترک را پیش بینی نموده است. به علاوه کنوانسیون یاد شده مقدماتی در رابطه با اقدامات آمادگی، ایجاد نقشه‌ها و تعیین منطقه‌های عملیاتی، تأسیس مراکز اصلی و فرعی جستجو، و نجات و همچنین در صورت بروز سانحه، روش های عملیاتی موثر را بطور کامل مورد پیش بینی قرار داده است. با توجه به اینکه پیوستن به کنوانسیون یادشده و اجرای مفاد آن موجب اطمینان خاطر هر چه بیشتر دریانوردان و مسافران در، دریا بوده و همچنین ایمنی دریانوردی را افزایش خواهد، داد و نیز به منظور بهره‌مند‏ شدن از نتایج مثبت اجرای مقررات یکنواخت جهانی درخصوص عملیات نجات دریایی پیش بینی شده در کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی ۱۹۷۹ پیوستن به کنوانسیون اشاره شده در، دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی امر دریانوردی کشور قرار گرفت و پس از تشکیل جلسات متعدد و انجام بحث کارشناسی، متن کنوانسیون ترجمه شده و لایحه اجازه پیوستن دولت جمهوری اسلامی ایران تقدیم مجلس شورای اسلامی گردید و در پایان با تصویب مجلس شورای اسلامی در تاریخ ۲۱/۲/۷۳ و تأیید شورای نگهبان در تاریخ ۲۸/۲/۷۳ کشور ما به کنوانسیون بین‌المللی جستجو، و نجات دریایی ملحق گردید.^[۷۴] در زمینه بروز خسارت حین عملیات نجات به یک عبارت دیگر نیز بر می‏خوریم و آن خسارت همگانی‌ یا خسارت مشترک^[۷۵] می‏باشد که اختصاص‌ به‌ حمل‌ و جابجایی‌ کالا از طریق‌ دریا دارد. خسارت‌ همگانی‌ به ‌آن‌ دسته‌ از خساراتی‌ گفته‌ می‌شود که‌ ناخدای‌ کشتی‌ طبق‌ اختیاراتی‌ که‌ به‌ او تفویض‌ شده‌ است‌ به‌ منظور نجات‌ کالا و کشتی‌ و یا هر دوی‌ آنها قسمتی‌ از کالا و یا ابزار و ادوات‌ و متعلقات‌ کشتی‌ را به‌ دریا می‌ریزد. در این‌ حالت‌ خسارات‌ وارد نه‌ تنها برعهده‌ صاحبان‌ کالایی‌ که‌ کالایشان‌ به‌ دریا ریخته‌ شده‌ و یا مالک ‌کشتی‌ است‌، بلکه خسارت‌ بین‌ کلیه‌ افرادی‌ که‌ به‌ نحوی‌ در آن‌ سفر دریایی‌ ذینفع‌ هستند تقسیم‌ می‌شود و هر یک‌ باید به‌ تناسب‌ ارزش‌ کالا و یا کشتی‌، خود سهمی‌ از خسارت‌ را پرداخت‌ نمایند. تاریخچه‌ پیدایش‌ خسارت‌ همگانی‌ روشن‌ نیست‌ ولی‌ همگان‌ بر این‌ عقیده‌اند که‌ دریانوردان‌ اولیه ‌با این‌ گونه‌ خسارتها آشنایی‌ داشته‌اند، زیرا از همان ‌ابتدا صاحبان‌ کالا به‌ این‌ نتیجه‌ رسیده بودند که‌ برای ‌پیشگیری‌ از خطرات‌ دریا، باید با هماهنگی‌ کامل‌ انجام‌ وظیفه‌ کنند و لذا به‌ همین‌ منظور به‌ ناخدایان ‌کشتیهای‌ تجاری‌ اختیار داده‌ شده ‌بود که ‌در زمان‌ بروز خطر و حادثه‌ اقدامات‌ لازم‌ را برای‌ نجات‌ کشتی‌ وکالا انجام‌ دهند، ولو اینکه‌ منجر به‌ فدا کردن‌ بخشی‌ از محموله‌ کشتی‌ شود. «بسیاری از حقوقدانان معتقدند خسارت همگانی یکی از قدیمی‏ترین اشکال بیمه‌های دریایی است که قدمتش به دریانوردان فینیقی به ۳۰۰۰ سال پیش بر می‏گردد».^[۷۶] این‌ عرف‌ مقرر می‌داشت‌ که‌ اگر ناخدای‌ کشتی‌ برای‌ سبک‌ کردن‌ آن‌ کالایی‌ را به‌ دریا بریزد آنچه‌ برای‌ حفظ کالای‌ همه‌ فدا شده‌ باید از طرف‌ کلیه‌ صاحبان‌ کالا جبران‌ شود. ذکر این نکته فوراً لازم است که به دریا ریختن اضطراری کالا به منظور نجات کشتی و دیگر خساراتی که شامل خطرات عمومی می‏باشد توسط بیمه دریائی جبران خواهند شد به شرطی که به دریا کلا به علت فساد و عیب ذاتی کالا نباشد.
جالب است بدانیم که اگر یک کشتی بیمه شده باشد و دچار حادثه شود و بیمه گذار به منظور جلوگیری از بروز خسارت و یا جلوگیری از توسعه خسارت هزینه‌هایی بکند بیمه گر این هزینه‌ها را به وی مسترد خواهد کرد. این تعهد بیمه گر بر اساس شرطی در بیمه نامه انجام می‏گیرد که به آن شرط تعقیب و اقدام می‏گویند که طبق آن، چنانچه بیمه گذار به منظور تعقیب مقصر حادثه نیز هزینه‌هایی متحمل میشود بازپرداخت آن هزینه‌ها نیز به عهده بیمه گر خواهد بود. لازم به ذکر است که هزینه‌های مربوط به جلوگیری از بروز و یا توسعه خسارت در صورتی مورد تعهد بیمه گر می‏باشد که به دنبال وقوع حادثه تحت پوشش بیمه و نحوه اقدام و میزان هزینه‌ها عرفاً قابل قبول و منطقی باشد.
بهتر است با نوع دیگر از صور خسارت حین عملیات نجات که اگر چه کم سابقه هستند ولی گاهی شاهد آن هستیم نیز اشاره‌ای شده باشد. این دسته از خسارات هنگامی به یک کشتی وارد می‏شود که یک کشتی به یک کشتی در حال مخاطره دیگر، در حال کمک است و بروز خسارت معمولاً از ناحیه دشمنان و دولتهایی که با دولت متبوع صاحب کشتی در جنگ هستند به کشتی و محموله آن وارد می‏آورند. قضیه جنگ کمپانی^[۷۷] از موارد قضایایی است که جا دارد اشاره‌ای شود. در سال ۱۹۱۴ کمپانی «درجینگ» آمریکایی از طرف نیروهای ژنرال «کارانزا Caranza» ماموریت داده شد که یک کشتی توپدار متعلق به دولت به نام وراکروز را که در، رودخانه پانکو غرق شده بود از آب بیرون کشیده و شناور کند، به این منظور کمپانی کار را آغاز کرد و هزینه عملیات را روزانه می‏پرداخت تا، تاریخی که از طرف ژنرال کارانزا به آن اطلاع داده شد که به علت فقدان اعتبار بیرون کشیدن کشتی را متوقف کند. در کمیسیون حل اختلاف سال ۱۹۳۳ نماینده آمریکا به این دلیل که ژنرال کارانزا پس از انقلاب زمام امور را در کشور به دست گرفت و دولت انقلابی پیروز محسوب می‏شود موظف است خسارات ناشی از عملیات نجات کشتی وراکروز را نیز پرداخت کند. دادگاه در، رأی خود استدلال نماینده کمپانی را پذیرفت و دولت مکزیک را محکوم به پرداخت خسارت عملیات ناتمام نجات کشتی کرد. ماده ۱۷۶ قانون دریایی ایران با اقتباس از برخی معاهدات بین المللی، یدک کش را در صورت انجام خدمات استثنایی که جز تعهدات ناشی از قرارداد یدک کشی محسوب نشود، مستحق پاداش نجات کشتی یدک و بار آن می‏داند. از نظر حقوقی، در صورت انطباق وضعیت خدمات یدک کش با این حکم، شرط داوطلبانه بودن عملیات نجات، همچنان رعایت می‏شود و بر خلاف آنچه گفته‌اند، نه استحقاق مالک، فرمانده و خدمه یدک کش به دریافت پاداش، مبتنی بر شرط ضمنی قرارداد یدک کشی یا حکم قانون به تعلق غرامت نجات است و نه در مدت عملیات نجات، قرارداد، لزوماً معلق می‏شود.

شکل ۱۷-۲- نگرش کلی بر تصمیمات نام تجاری (کاتلر،۱۳۹۳)
۵-۱-۶-۲- بسته‌بندی
بسته‌بندی^[۶۰] به ابزار بازاریابی بالقوه‌ای تبدیل شده است. در بسیاری از موارد بخشی از کالا محسوب می‌شود و ایجاد تمایز در کالا می‌کند. وظیفه اصلی بسته‌بندی حفاظت از محصول است، علاوه بر آن تسهیل‌کننده استفاده از کالا و یک ابزار ارتباطی مهم (برچسب روی بسته‌بندی اطلاعات مورد نیاز درباره‌ی محصول را فراهم می‌کند) به شمار می‌آید (های بینگ و کوپر، ۲۰۰۳). بسته‌بندی‌ای که از طراحی خوبی برخوردار است برای مصرف‌کننده راحتی و برای تولیدکننده ارزش تبلیغاتی دارد و می‌توان گفت به صورت مستقیم و غیرمستقیم از ابزار ارتباطات بازاریابی است.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

بازاریابان باید مفهوم بسته‌بندی را روشن سازند. مفهوم بسته‌بندی تعیین می‌کند که بسته‌بندی باید چگونه باشد و برای یک کالای خاص چه کاری را انجام دهد. می‌توان برای بسته‌بندی به اهدافی از قبیل ایجاد ارزش افزوده و موضع‌یابی محصول، ایجاد آگاهی و جلب توجه به محصول در نقطه خرید، تشویق آزمایش محصول، ایجاد حفاظت و راحتی استفاده و مشارکت در پیشبرد اشاره نمود. پس از اینکه مفهوم بسته‌بندی تعیین گردید باید روی دیگر ارکان بسته‌بندی نظیر اندازه، شکل، مواد اولیه مصرفی، رنگ، نوشته روی آن و علامت و نشان تجاری تصمیمات صورت پذیرد. ارکان بسته‌بندی باید با تصمیمات مربوط به قیمت‌گذاری، تبلیغات و دیگر عناصر بازاریابی نیز هماهنگ گردد.
دلایل زیر برای طراحی جدید بسته‌بندی وجود دارد:
کالای جدید یا موضع‌یابی محصول- اگر موضع‌یابی مجدد دارید یک طرح جدید بسته‌بندی لازم است. گرافیک، رنگ و شکل بسته‌بندی باید در جهت تقویت موضع باشد.
طراحی ضعیف- گرفتن بازخورد از مشتریان درباره‌ی بسته‌بندی در مقایسه با بسته‌بندی رقبا.
دسته بازار هدف جدید برای محصول- دسته بازار هدف گروهی است که شرکت محصول خود را در برابر آن موضع‌یابی می‌کند. بسته‌بندی باید برای بازار هدف جذابیت داشته باشد.
توسعه خط محصول- در توسعه خط محصول، تغییر در بسته‌بندی لازم است (های بینگ و کوپر، ۲۰۰۳).
۶-۱-۶-۲- چرخه عمر محصول
چرخه عمر محصول^[۶۱]، یکی از معروف‌ترین مدل‌ها در بازاریابی است. دلیل اهمیت این مدل آن است که به روشنی نشان می‌دهد که همزمان با حرکت محصول در طول چرخه عمر خود در بازار، تغییر گریزناپذیر است. هر یک از مراحل این چرخه دارای شرایط مختلفی از عرضه و تقاضا است. به منظور کسب بهترین نتیجه از هر محصولی در زمان‌های مختلف، مدیر باید قادر به تغییر آمیخته بازاریابی در مراحل مختلف باشد (هتن، ۱۳۸۷).
زمانی که شما کالایتان را معرفی می‌کنید هنوز سودی نصیب شما نشده است، در واقع، شما سعی می‌کنید از طریق پیشبرد فروش و انتخاب صحیح کانال‌های توزیع، آگاهی بازار را جلب کنید. در مرحله‌ی رشد^[۶۲]، رقابت وارد صحنه شده و سود همسو با توسعه‌ی بازار به سرعت افزایش می‌یابد. در مرحله‌ی بلوغ^[۶۳]، سطح فروش به نهایت خود می‌رسد و استراتژی تمایز رخ می‌نمایاند. این مرحله، اغلب طولانی‌ترین مرحله‌ای است که محصول می‌تواند در آن بازنگری و بسته‌بندی مجدد شود و در بازار مورد موضع‌یابی مجدد قرار گیرد تا وضعیتش را بهبود
بخشد. در نهایت محصول وارد مرحله‌ی زوال^[۶۴] می‌شود، جایی که فروش کاهش و هزینه‌ها افزایش می‌یابد و نیز تعداد رقبا کاهش پیدا می‌کند (بنگز، ۱۳۸۷).
فروش
زمان
معرفی محصول به بازار
رشد
بلوغ
افول
تجدید حیات منحنی عمر
شکل ۱۸-۲- چرخه عمر محصول
مدل چرخه‌ی عمر محصول، چارچوبی است که وقوع فرصت‌ها و تهدیدها در بازار و صنعت را نشان می‌دهد و به این وسیله شرکت‌ها بهتر می‌توانند تغییر در هدف بازار استراتژیک محصول، تغییر در استراتژی آن و تغییر در برنامه بازاریابی شرکت را پیش‌بینی کنند (واکر و دیگران ۱۳۸۳).
جدول ۹-۲: خلاصه مشخصات، اهداف و خط مشی‌های دوره عمر کالا (کاتلر، ۱۳۸۳)

معرفی

رشد

بلوغ

افول

مشخصات

فروش

فروش کم است

فروش سریعاً افرایش می‌یابد

فروش به حداکثر می‌رسد

فروش رو به زوال می‌رود.

هزینه

هزینه هر مشتری زیاد است

هزینه هر مشتری متوسط است

آزمون همبستگی پیرسون

–

۰۰۰/۰

سطح معنی داری

ذخیره سازی دانش

۹۸

۹۷

تعداد

۶۴۲/۰

۱

آزمون همبستگی پیرسون

۰۰۰/۰

–

سطح معنی داری

توانمند سازی

۹۷

۹۷

تعداد

به منظور پی‌بردن به رابطه میان متغیرها و تحقیق، میتوان از آزمون همبستگی استفاده نمود که در این آزمون از شاخص پارامتری گشتاوری پیرسون استفاده گردیده است. با توجه به نتایج حاصل از جدول ۴-۲۱- میتوان گفت که بین متغیر فرآیندهای سازمانی مبتنی بر دانش( ذخیرهسازی دانش) و توانمند شدن کارکنان رابطه معناداری وجود دارد چرا که سطح معناداری کمتر از ۰۵/۰ بیانگر معناداری رابطه و تایید فرض یک است و ضریب همبستگی میان آنها ( ۶۴۲/۰=) می‌باشد که بیانگر ارتباط قوی میان این دو متغیر است.

فصل پنجم: نتیجه گیری و پیشنهادات

مقدمه

مهمترین و حیاتی ترین دارایی هر سازمان، نیروی انسانی آن سازمان است. طبق آمار رسمی در ۱۹۸۲، سازمان‌های برتر دنیا مالک ۶۲درصد دارایی مشهود و ۳۸درصد دارایی نامشهود بودند، اما در سال ۲۰۰۰ این نسبت جای خود را به ۱۵درصد، دارایی مشهود و ۸۵درصد دارایی نامشهود داده و نقش منابع انسانی در تولید دارایی نامشهود، بسیار پر رنگ شده است. در دنیای رقابتی امروز بیش از هر چیز کارکنان سازمان به عنوان صاحبان دانایی و بعنوان مهمترین سرمایه سازمان و همچنین مدیریت دانش به عنوان ابزاری که می تواند دانش موجود را گردآوری ، نظم و اشاعه دهد اهمیت یافته است. سازمان‌ها و بنگاه‌های اقتصادی در شرایط متحول و رقابتی به کارکنان توانمند به‌عنوان نیروی محرکه اصلی و توانا برای پاسخگویی به تغییرات سریع و پیش‌بینی نشده بازار نیاز دارند. لذا کیفیت و توانمندی نیروی انسانی، مهمترین عامل بقاء و حیات سازمان است. نیروی انسانی توانمند، سازمان توانمند را به وجود می آورد(عبداللهی و نوهابراهیم، ۱۳۸۵). در این فصل، نخست به نحوه شکلگیری سوالها و فرضیه های تحقیق پرداخته می شود و سپس خلاصه ای از نتایج حاصله از فصل چهارم، در دو بخش آمار توصیفی و آمار استنباطی مورد بحث و بررسی قرار میگیرد و در نهایت پیشنهادات تحقیقی و کاربردی بیان میشود.

نحوهی شکل گیری فرضیه های تحقیق

یکی از مشکلات اساسی دستگاه های اجرایی کشور، کمبود کارکنان ورزیده و دارای مهارت است. دانشگاهها و موسسات آموزش عالی در آمادهسازی افراد برای ورود به دستگاه ها نقش زیادی دارند. اما هنوز فارغ التحصیلان دانشگاهی، قابلیت‌های لازم را برای فعالیت در دستگاه های اجرایی ندارند. بنابراین آموزش کارکنان دولت و توانمندسازی و افزایش مهارتهای شغلی کارکنان برای فعالیتهایی که مورد نظر است، شاید یکی از مهمترین راهکارهایی است که برای توانمندسازی نیروی انسانی در سازمان مورد نظر است. توانمند سازی کارکنان یکی از تکنیکهای نوین و موثر برای افزایش بهره وری کارکنان و استفاده بهینه و بهره گیری از ظرفیت و توانایی فردی و گروهی آنها در راستای بهره وری و اهداف سازمانی است(قوشچی، ۱۳۸۰)